Mazda MX-5 RF [Video primo test]

Com’è fatta

Dopo il lancio della quarta generazione della MX-5, l’intento manifestato da Mazda è stato quello di poter commercializzare una vettura che non alterasse le qualità dinamiche della Roadster, offrendo, al contempo, tutti i vantaggi di un’auto dal tetto rigido e senza intaccare, in alcun modo, le (già risicate) capacità di carico della piccola spider. Gli ingegneri nipponici hanno, così, deciso di abbandonare l’idea che il tetto rigido debba sparire completamente all’interno della vettura, dando forma a quella che – una volta chiusa – a Mazda sembra soprattutto una fastback (coda corta e lunotto molto spiovente) ma che a noi ricorda, in particolar modo, una vettura targa. Una definizione per il vero impropria, posto che, di fatto, la struttura installata dai tecnici di Hiroshima non aggiunge un vero e proprio montante, alle spalle di guidatore e passeggero. Il tetto rigido realizzato dalla casa nipponica è costituito, infatti, da tre parti, realizzate in tre differenti materiali: alluminio per quella anteriore, acciaio per il centro e laminato plastico composito (SMC) per il gruppo posteriore. Una volta azionato, il meccanismo di chiusura (per altro, esattamente lo stesso adoperato per la Mazda MX-5 RC) ripone la porzione anteriore e centrale del tetto, assieme al lunotto posteriore, in un apposito alloggiamento, senza ridurre la capienza del bagagliaio (che, lo ricordiamo, è pari a 130 litri) con la sezione posteriore che rimane invece al suo posto.

Tra i due montanti è ora presente un frangivento trasparente più ampio rispetto a quello installato sulla versione soft-top, utile a ridurre i vortici all’interno dell’abitacolo. Il tetto si apre e si chiude elettricamente in 13 secondi, anche in movimento, ma solo fino a 10 Km/h. La presenza del tetto rigido ha comportato un aggravio di peso tutto sommato modesto – 45 Kg circa (varia a seconda degli allestimenti) – che, tuttavia, essendo posizionato nella parte alta della vettura, è stato comunque sufficiente per alterarne le caratteristiche dinamiche, rendendo necessarie alcune modifiche a telaio, sospensioni e taratura del servosterzo. Il primo, in realtà, non cambia rispetto a quello adoperato sulla versione Roadster, ma è stato irrigidito nel traliccio centrale – vera anima di questa auto. Invariato è lo schema delle sospensioni: sia davanti che dietro abbiamo un multilink a doppio braccio. La barra anti rollio presenta, ora, una diversa taratura, così come le molle, i bracci e i tamponi di fine corsa delle sospensioni posteriori. Anche l’idraulica degli ammortizzatori è stata rivista e l’escursione è stata aumentata. Gli ingegneri giapponesi hanno, inoltre, aumentato la quantità di servo-assistenza dello sterzo, nella prime fasi di rotazione, riducendola quando il volante viene ruotato ulteriormente.

Nulla di nuovo sotto al cofano, dove la MX-5 RF fa posto a due quattro cilindri in linea aspirati e dotati di tecnologia Skyactiv-G, montati longitudinalmente e disponibili con cilindrata da 1.5 e 2.0 litri. Il primo è in grado di erogare una potenza pari a 131 CV a 7.000 giri/min, con 150 Nm di coppia massima a 4.000 giri/min, mentre sono 160 i CV prodotti dal secondo a 6.000 giri/min, con 200 Nm di coppia a 4.600 giri/min. Novità arrivano dalla trasmissione, disponibile su questa generazione, per la prima volta in Europa, anche in versione automatica. Al cambio manuale a 6 rapporti Skyactiv-MT, si affianca ora una unità dotata di controllo di lock-up che agisce a partire dalla seconda marcia e un sistema di controllo dello slittamento che lavora dalla terza marcia in poi, insieme al sistema di selezione delle marce manuale. Il cambio automatico è disponibile unicamente con motorizzazione da 2.0 litri e garantisce, secondo Mazda, cambiate dirette e un eccellente risparmio di carburante, in particolare in combinazione con il sistema di recupero dell’energia in frenata i-ELOOP e con la tecnologia di arresto al minimo i-stop. Come per la versione Roadster, anche sulla RF il differenziale autobloccante meccanico è disponibile unicamente con la motorizzazione di maggior cubatura (di serie sull’allestimento Sport, l’unico su cui è montato) e i cerchi in lega sono da 16 pollici – una soluzione dal sapore vagamente vintage che piace molto a chi vi scrive – con la possibilità di montare, in via opzionale, un set da 17, ancora una volta disponibile soltanto con la motorizzazione da 2.0 litri.

Al suo interno, la MX-5 RF presenta la medesima tecnologia audio e la stessa connettività del modello con la capote in tela. A disposizione degli occupanti c’è quindi un sistema audio Bose con 9 altoparlanti e con amplificatori nei poggiatesta (di serie sull’allestimento Exceed e Sport), il sistema MZD Connect, che consente, fra le altre, di fornire connettività alla vettura, lo schermo da 7 pollici, con funzioni infotainment controllabili attraverso il manettino posto al centro del tunnel o per il tramite di comandi vocali. Decisamente completi sono anche i sistemi di sicurezza, riuniti da Mazda sotto il nome di i-Activesense che comprendono: il sistema di monitoraggio dei punti ciechi (Blind Spot Monitoring) mediante radar a 24 GHz, il Rear Cross Traffic Alert, che segnala veicoli in avvicinamento nelle fasi di retromarcia, il Machine Grey, la stessa lanciata recentemente in Europa sulla Mazda6 di ultima generazione e realizzata con una tecnica di verniciatura chiamata Takuminuri, che prevede una finitura in tre strati (trasparente, riflettente e colorata), attraverso la quale è possibile ottenere una struttura metallica unica grazie alla presenza di scaglie di alluminio nello strato riflettente ultrasottile. La parte superiore del tetto, può essere ordinata sia nella stessa colorazione della carrozzeria, che in colore nero lucido.(AFS), che segue le curve della strada e orienta gli anabbaglianti nella direzione prevista del veicolo. Decisamente buoni i materiali scelti per l’abitacolo, con plastiche di buona fattura e finiture in alluminio, in grado di segnare più di un punto a favore di Mazda nel confronto – per il vero non particolarmente gradito agli uomini della casa giapponese – con quella che ci pare una delle più concrete competitor della MX-5: la Toyota GT86. Tra le chicche riservate alla nuova RF, segnaliamo la colorazione sistema di fari adattativi (High Beam Control), che utilizza una telecamera per monitorare fari anteriori e posteriori dei veicoli che precedono, passando automaticamente da abbaglianti ad anabbaglianti, onde evitare di accecare gli altri automobilisti, e il sistema controllo abbaglianti (sistema di segnalazione cambio involontario di corsia), il Lane Departure Warning System

Capitolo prezzi: per mettersi in garage una MX-5 RF servono almeno 28.000 Euro, con il top di gamma (fissato nella versione 2.0 con cambio automatico, in allestimento Exceed) in vendita a 33.150 Euro.

Come va

Una volta al volante, la nuova Mazda MX-5 RF accoglie il guidatore esattamente allo stesso modo della sorella soft-top. Lo spazio a bordo, quindi, è davvero risicato (inutile nasconderlo), ma non va dimenticato che questa impostazione è frutto di scelte progettuali ben precise. Con la quarta generazione, infatti, Mazda è riuscita nell’impresa di far tornare la sua MX-5 sugli stessi valori, in termini di peso, della serie NA, la prima, lanciata nel 1989: un risultato eccezionale – vista e considerata la mole di componenti elettronici presenti a bordo di un’auto moderna (a cominciare dai dispositivi di sicurezza passivi) e l’utilizzo di propulsori di maggior cubatura – che comporta, oggi, qualche piccolo sacrificio. È il caso dell’assenza totale di qualsivoglia tasca, fatta eccezione per il piccolo vano porta oggetti che si trova alle spalle di guidatore e passeggero e per un piccolo scomparto sul tunnel centrale. Tanto per capirsi, non esiste alcun ripostiglio all’interno del cruscotto, di fronte al passeggero, e non ne è presente uno neppure nella parte bassa degli sportelli. A ciò si aggiunge una posizione di guida non a tutti congeniale. Colpa della scelta – opinabile – di non equipaggiare la MX-5 di uno sterzo regolabile in profondità. Un vero peccato per un’auto che fa del piacere di guida la sua bandiera.

Qualora questi siano difetti per voi trascurabili, sappiate che la nuova RF, allo stesso modo della sorella dotata di tetto in tela, vi ripagherà con tonnellate di divertimento e con uno stile unico. Come detto, la presenza del tetto rigido ha comportato un modesto aggravio di peso: la versione 2.0 litri ferma la bilancia, a secco ma con guidatore, a 1.120 Kg. Un valore che rimane, dunque, di assoluto riferimento e che consente a questa RF di confermare quanto di buono era già stato mostrato dalla Roadster più di un anno fa. Divertentissima tra le curve, è ora disponibile anche con buon automatico, in aggiunta al solito, eccellente, manuale: una trasmissione che gli appassionati troveranno certamente più appagante e la cui unica pecca può forse essere individuata nella spaziatura tra seconda e terza marcia (con la seconda un po’ corta e la terza un po’ lunga in uscita da alcuni tornanti, sui percorsi di montagna). Notevole è il passo in avanti, specialmente a tetto chiuso, con riguardo alla rumorosità, vero cruccio della versione cabrio. Per ottenerlo, i tecnici giapponesi hanno aggiunto un rivestimento interno a tre strati, sul pannello anteriore e su quello centrale del tetto rigido.

Ma non è tutto. Gli ingegneri nipponici hanno proceduto a sigillare il comando del cambio e hanno deciso di utilizzare tappetini dalla superficie più ampia, oltre a nuovi materiali isolanti nei passaruota posteriori, nei rivestimenti degli sportelli, nei pannelli della carrozzeria, nella sezione del tunnel centrale e nel vano motore. È stato, inoltre, aggiunto un deflettore attivo al radiatore, così da sopprimere le turbolenze causate dai flussi d’aria di cui sono investiti i passaruota anteriori, in modo da deviarli, in particolare nella marcia rettilinea, verso i lati dell’auto. Insomma, un lavoro certosino che ha migliorato di molto uno dei principali difetti della versione con tetto in tela, rispetto alla quale, la RF, vince anche dal punto di vista della sicurezza percepita. Non ci riferiamo tanto all’eventualità in cui la vettura si possa ribaltare (caso in cui, di certo, il tetto rigido riparerà maggiormente rispetto a quello in tela, anche se di fatto, la protezione degli occupanti è affidata ai medesimi roll-bar della Roadster) quanto al fattore “ansia” di cui i proprietari di vetture cabrio sono ben al corrente, ogni volta che si trovano a dover parcheggiare la loro auto all’aperto. Rispetto ad un tetto “morbido” il nuovo tettuccio, non si buca, né si taglia, permettendo un utilizzo della vettura in tutto e per tutto equiparabile a quello di un’auto coupé. Davvero buoni i consumi, compresi tra i 6 e i 7 litri di carburante, ogni 100 Km, per la motorizzazione 1.5 litri e tra i 7,5 e gli 8,5 per il 2.0 litri, entrambi con cambio manuale. Peccato per l’assenza di un cruise control attivo!

Alberto Capra