Primo Test

Test nuovo SUV ibrido plug-in Audi: Q5 TFSI e quattro S tronic [Foto gallery & Video]

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Prova del nuovo PHEV Audi per il 2020, con il 2.0 turbo benzina abbinato all’elettrico: TFSI e con 367 CV e range EV fino a 45 Km. Costa almeno 7K più del termico, ma a qualcuno conviene e per tutti è più dinamico

Il SUV Audi Q5 lo conosciamo da qualche tempo e prima che arrivi un significativo aggiornamento modello di metà carriera, ecco un importante passo tecnico per chi ama le auto ibride: nuova versione TFSI e quattro S tronic, ovvero il plug-in atteso sulla best seller della gamma Q Audi. Motore termico a benzina e propulsore elettrico si abbinano a trazione integrale e cambio a doppia frizione, 7 rapporti. La batteria al litio offre 45 chilometri a zero emissioni (WLTP) e il motore sincrono a magneti permanenti spinge oltre 140 CV (netti). Il succo sembra solo in questi dati, ma non è poco “l’effetto eco” d’insieme, per ambiente (emissioni) costi gestione e fruibilità in città.

In effetti la sostanza sommariamente vede un Q5 2019 molto ben allestito che fuori e dentro cambia poco o nulla, rispetto al termico puro. Il Q5 PHEV è un SUV con il suo bell’andare, godereccio ma pulito, quando spegne il termico per quei nemmeno pochissimi chilometri e sfrutta un’autoricarica ben gestita. Il sistema che fa lavorare sulla trazione integrale in coppia il 4 cilindri (252 CV, 370 Nm) e l’elettrico, offre potenza combinata fino a 367 CV, con elementi in parte derivati da quanto usa Audi sulla sua e-tron totalmente elettrica (e-tron termine che ricorre anche nell’Infotainment). Il medesimo sistema plug-in sarà poi condiviso da altri cinque modelli Audi nel corso del prossimo anno: A6, A7 Sportback, A8 L e successivamente nuova Q7 e A3 Sportback. La Q5 TFSIe PHEV è già ordinabile, sul listino prezzi Italia da 57,5K euro mantenendo per il resto pregi e difetti della generazione attuale.

Dal vivo: com’è fuori

La nuova Q5 ibrida 2020 esternamente è identica alle sorelle di generazione attuale. Solo piccole differenze sono visibili subito agli amanti del marchio, soprattutto nella calandra single frame con profilatura cromata differente e poi nella parte finale posteriore. Per il resto, a parte l'etichetta con quella e in corsivo accostata al maiuscolo TFSI, poco cambia se non che con la 55 TFSIe ci si ritrova il pacchetto S-line incluso, con cerchi in lega da 19” (la gommatura è analoga ai termici per noi italiani, contrariamente al mercato interno tedesco).

Dal vivo: com’è dentro

Sostanzialmente come per gli esterni, anche internamente non ci sono differenze di rilievo, per la versione ibrida plug-in di Q5 2020. A parte alcuni comandi, che riguardano la guida in modalità elettrica. Si trovano soprattutto in quei tre tasti per selezionare le modalità guida: oltre la EV, elettrica, ci sono anche la Hold, con il solo termico e piena ricarica, oppure Auto, quella prediletta se si acquista questo genere di auto. Per il resto le solite classiche e più che buone finiture Audi. Ampie le dotazioni della versione 55, con l'integrazione nell'Infotainment e nella ampia strumentazione di tutte le informative plug-in: fasi di assorbimento e carica, autonomia e percorrenza in modalità elettrica piuttosto che termica.

Soprattutto si può spostare all'interno dello strumento l'ampia visualizzazione del flusso energetico (ruote, batteria, motori) utile a capire come si sta gestendo l'ibrido. Il contagiri, di formato ridotto, nel caso esiste ancora. La capacità di carico resta buona, da 465 litri con sedili frazionabili 40/20/40. Salvo mantenervi l’ingombrante valigione con il kit ricarica, quello per collegarsi alla rete di corrente elettrica (cavo lungo 4,5 metri a due differenti tipi d’alimentazione).

Guida (e ricarica) Plug-in

Partenza senza rumore e vibrazioni di motore. Selezionando la modalità automatica si è liberi da pensieri, perché viene gestito tutto in autonomia da software: offre i cavalli in più del motore elettrico (143 netti) mantenendo la batteria carica in maniera intelligente. Anche la trazione integrale è sostanzialmente sempre “insieme” termica ed elettrica, davanti e dietro, ma solo quando serve. Il cambio a 7 rapporti si percepisce come il noto e valido dei tedeschi, non subisce “potenziamenti” tranne che nel software. Anche perché con l’elettrico sincrono a magneti permanenti integrato per assurdo, nonostante si spinga di più “sotto” (coppia combinata 500 Nm) non si consumano le normali parti di usura. Ovviamente sotto il piede i cavalli elettrificati non ci sono tutti e sempre, ma solo in piena potenza secondo il Drive mode selezionato (sono 6 + 1 , inclusi quelli off-road che alzano Q5 PHEV, se dotato di sospensioni attive) e quando la batteria è carica.

Un bel sentire, potendo, con accelerazione 0-100 per la 55 addirittura 5,3 secondi. Da passeggeri si siede su un’auto la cui dinamica è già ampiamente nota e abbiamo spiegato sulle nostre pagine (a questi link). Un’auto che al possessore ora ibrida offre quando serve per andare senza pesi in certe ZTL o in ambienti estremamente ecologici, come capitato a noi durante la prova nel Parco naturale La Mandria. I 45 km teorici in modalità puramente elettrica a disposizione si usano volentieri, anche se la velocità massima in questo modo è 135 Km/h. In termini di guida è gratificante il silenzio, secondo i gusti, come la spinta secca (nemmeno troppo) e rapida dell’elettrico.

Per ottimizzare la durata della batteria, che pesando 135 Kg non varia il feeling di guida oggettivamente dinamico e avvantaggiato sulla PHEV, Audi propone addirittura delle segnalazioni a pedale, oltre che nella strumentazione. Ottimizzare la guida elettrificata “sentendo” quando si passa da elettrico a termico (sensazione di gradino) e quando sia il caso di levare totalmente il “gas” per mantenere una buona ricarica (pulsazione). È il predictive efficiency assist (PEA) ovviamente molto educato, che non disturba ed è disattivabile. Solo qualora si sia impostato il GPS con navigazione attiva e l'auto sappia che ha di fronte un percorso per esempio in discesa. Anche l’altro pedale è però “diverso” pur se non lo si percepisce quasi. Il recupero energia derivato da e-tron, in frenata permette di recuperare fino a 80 kW di potenza. Il motore elettrico si occupa delle decelerazioni lievi e solo le frenate di media o alta intensità (oltre 0,2 g) sono idrauliche.

I bassi consumi dichiarati, di 2,1/2,7 litri/100 km, non abbiamo potuto verificarli pienamente, ma nel percorso misto, includendo natura e montagna in EV come parte pianeggiante in velocità, i dati parziali non vi si distanziavano molto. Abbiamo sfruttato a pieno la batteria grazie a selettori e indicatore che la massimizza verso il punto di arrivo. Durante il viaggio l’Infotainment suggerisce i punti e-tron Charging Service, le colonnine pubbliche (110.000 in 19 Paesi europei, ma solo 5000 in Italia) dove basta card nel portale myAudi per ricaricare. Tramite la medesima App su smartphone, si gestiscono da remoto varie funzioni: stato batteria, autonomia, ricariche, timer, climatizzazione e consumi. Sempre batteria, della capacità di 14,1 kWh, viene ricaricata completamente in 2,5 ore di pausa collegandosi a una colonnina (AC da 7,4 kW), oppure sette ore, la tipica pausa notturna attingendo a una presa domestica (230V).

Sul mercato

Disponibile da subito, attesa a occupare almeno il 15% delle vendite, la versione ibrida di Audi Q5 è a listino Audi 2019 e 2020 in due le varianti: 50 TFSI e quattro S tronic 299 CV (Base, Business, Business Design ed S line plus) a partire da 57.500 euro; Q5 55 TFSI e quattro S tronic 367 CV, da 64.800 euro (Business ed S line plus). Quest’ultima aggiunge cerchi in lega 19 pollici, il pacchetto S line e il pacchetto luci. La 55 è neutra per il malus emissioni (ecotassa), ma la 50 beneficia dell’Ecobonus (46/54 g/km di CO2).

Sintesi, commenti e critiche

Un modello nuovo Audi che non è nuovo, ma offre quella ibridazione voluta, cercata e forse spinta attualmente per il mercato 2020. Anche quello italiano, per l’ambito urbano soprattutto. SUV premium per cavalcare quella “fase di transizione” che non sappiamo quanto possa durare ma oggi in parte premia l’ibrido plug-in. Forse più nelle chiacchiere da bar, perché un domani è rischio invecchiamento tecnologico, ma per certo è meglio dei puri termici con analogo motore da guidare, visto il gradito picco di coppia a regime basso.

Parliamo di ibrido fatto bene e alla tedesca, pensando al mercato che teme, giustamente l’elettrico puro oggi. Oltre alla prestazione dinamica ci sono versatilità e opportunità offerte dalle normative. Economiche per la fiscalità e pratiche per il commuting urbano delle grandi città. Di contro il costo da nuovo, le potenziali manutenzioni straordinarie aggiuntive (garanzia batteria 8 anni) e l'effettivo consumo reale, qualora si vada puramente in termico per lunghi viaggi.

Le stime fatte per 5 anni di vita con Q5 plug-in su Milano, contando i vantaggi in termini di incentivi (bonus regionale e nazionale) ZTL e altri costi (es. bollo, carburante, parcheggi o assicurazione) per spostamenti non esagerati, parlano di grossi risparmi con il PHEV, contro Benzina o Diesel: di circa 10mila euro anche raddoppiabili se occorra pagare spesso le ZTL e fare molti km in città, consumando carburante. Ovviamente si tratta di stime fatte su condizioni estreme e di pieno sfruttamento dei consumi PHEV, ma in ogni caso si annullerebbe il delta prezzo iniziale di acquisto, circa settemila euro sul listino prezzi, relativo singoli casi. Q5 TFSIe plug-in se la batte sul mercato premium con pochi (per ora) SUV rivali elettrificati, come GLC Mercedes.

Scheda Tecnica - Audi Q5 TFSIe PHEV

Motore endotermico    
Architettura    4 cilindri in linea
Distribuzione    4 valvole per cilindro, doppio albero a camme in testa
Cilindrata (cc) /alesaggio x corsa (mm)/compressione    1.984 / 82,5 x 92,8 / 9,6
Potenza massima in CV (kW) a giri/min    252 (185) / 5.000 - 6.000
Coppia massima in Nm a giri/min    370 / 1.600 - 4.500
Iniezione    diretta
Sovralimentazione    singolo turbocompressore
Controllo delle emissioni    catalizzatore, sonda lambda, filtro antiparticolato
Omologazione    Euro 6d-Temp EVAP-ISC
Motore elettrico    
Tipologia    sincrono a magneti permanenti
Potenza massima in CV (kW)    143 (105)
Coppia massima in Nm    350
Batteria    
Tipologia    ioni di litio, celle prismatiche
Capacità (kWh)    14,1
Tensione    381 Volt / 37 Ah
Massa (kg)    135
Potenza di ricarica in AC (kW)    7,4
Powertrain plug-in    
Potenza massima in CV (kW)    367 (270)
Coppia massima in Nm a giri/min    500 / 1.250 - 5.000
Trasmissione    
Trazione    integrale quattro con tecnologia ultra
Cambio    a doppia frizione S tronic a 7 rapporti
Rapporto di trasmissione in I/II    3.188 / 2.190
Rapporto di trasmissione in III/IV    1.517 / 1.057
Rappporto di trasmissione in V/VI    0.738 / 0.557
Rapporto di trasmissione in VII    0.433
Rapporto di trasmissione in retro / finale    2.750 / 5.302
Sospensioni/sterzo/freni    
Assale anteriore    sospensioni a cinque bracci, barra antirollio
Assale posteriore    sospensioni a cinque bracci, barra antirollio
Sterzo di serie    servosterzo elettromeccanico
Raggio di sterzata (metri)    12
Freni    ESC/ABS/EBD - a disco, anteriori autoventilanti
Pneumatici (versione Business)    235/60 R 18 103 W
Cerchi (versione Business)    in lega 8.0Jx18"
Prestazioni    
Velocità massima (km/h)    239
Velocità massima (km/h) in elettrico    135
Accelerazione 0-100 km/h (sec.)    5,3
Accelerazione 0-60 km/h (sec.) in elettrico    5,5
Autonomia in elettrico    40 - 45 km
Consumi**    
Ciclo combinato (l/100 km)    2,1 - 2,7
Ciclo combinato (kWh/100 km)    18,9 - 20,2
 Emissioni di CO2    
Ciclo combinato (WLTP)    48 - 62
Ciclo combinato (NEDC)    46 - 53
Pesi e dimensioni    
Massa a vuoto (kg)*    2.105
Lunghezza (mm)    4.663
Larghezza / con specchietti (mm)    1.893 - 2.140
Altezza (mm)    1.659
Interasse (mm)    2.819
Carreggiata anteriore (mm)    1.615
Carreggiata posteriore (mm)    1.609
Capacità di carico (litri)    465
Serbatoio carburante (litri)    54
Corpo vettura    
Struttura    scocca portante
Cx    0,31

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