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- di Diletta Colombo
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Da 0 a 100 km/h in 2,8 secondi, grazie a un’efficienza superiore al 95% e ad un powertrain sviluppato internamente. Sono queste le caratteristiche salienti dell’arma da guerra di Audi per la stagione 2021 di Formula E, la e-tron FE07. Destinato a debuttare nei test di Valencia a fine mese, il gioiellino dei Quattro Anelli è l’ultima espressione della filosofia di Audi nel motorsport, considerato banco di prova di tecnologie destinate all’applicazione sulle vetture di serie. Lo spiega bene il team principal della casa di Ingolstadt in FE, quell’Allan McNish tre volte vincitore alla 24 Ore di Le Mans, due delle quali con Audi: «Il motorsport è una parte fondamentale del DNA di Audi, un’azienda che si distingue per l’eccellenza tecnica, sin dai tempi della trazione Quattro».
«Poi – ricorda McNish - sono venuti le innovazioni nel DTM, l’ibrido del WEC a Le Mans e l’elettrico puro in Formula E. Sono esperienze che permeano le macchine che guidiamo oggi. Gli ultimi sei anni sono stati incredibili, con un’evoluzione molto veloce. Sviluppiamo auto che portano un messaggio importante non solo per noi come persone, ma anche per il marchio Audi. Alcune soluzioni impiegate in Formula E, come il brake-by-wire, sono arrivate sulla macchina che guido tutti i giorni, la e-tron, la prima elettrica con questa tecnologia». E la e-tron è la perfetta incarnazione dell’impegno verso l’elettrificazione di Audi, che influenza anche la scelta di puntare con forza sulla Formula E.
Campionato che, per la prima volta, nella stagione 2021 diventa a tutti gli effetti un mondiale ufficiale FIA. E Audi, che ha già ottenuto il titolo costruttori nel 2018, intende puntare molto in alto. Lo dimostra la scelta di produrre internamente il powertrain elettrico della monoposto, che fino allo scorso anno era sviluppato con il collaborazione con Schaeffler. E il lavoro è stato intensissimo, come racconta Stefan Aicher, responsabile dello sviluppo dell’e-Drive di Audi Sport: «Dopo la fine dell’esperienza nel WEC, abbiamo deciso di guardare all’elettrificazione, concentrandoci sulla Formula E, una categoria molto competitiva».
«Per noi è stato fondamentale costruire il powertrain in-house, software compreso. La grande efficienza del powertrain è stata ottenuta grazie all’integrazione del sistema elettrico al posteriore, che ha consentito una considerevole riduzione del peso. Ma abbiamo lavorato molto anche al sistema di raffreddamento. I test al banco prova, assai approfonditi, si sono focalizzati sull’efficienza, l’affidabilità e la sicurezza. È stato uno dei progetti più complessi in assoluto». E il risultato di tanta fatica è la Audi MG05: un motogeneratore con rotore interno, magneti esterni e una trasmissione ad un solo rapporto.
Con un occhio di riguardo per il peso, grazie ad una cura dimagrante dedicata. Come spiega Tristan Summerscale, project leader di Audi Sport in Formula E: «Si tratta di un pacchetto molto compatto. L’inverter e la MGU05 pesano complessivamente 35 kg, il che contribuisce al miglioramento dell’efficienza, molto alta rispetto ad un motore a combustione interna». È il risultato di accuratissime prove al banco, in cui il powertrain è stato spremuto fino al limite per estrarre la massima performance. «Se si paragona la nostra MGU con un motore endotermico con la stessa potenza di 250 kW, non solo la nostra efficienza è il doppio, ma il peso è molto più contenuto», aggiunge Summerscale.
Dal punto di vista estetico, la Audi e-tron FE07 mantiene lo schema di colori con il rosso aranciato e il verde di Schaeffler in abbinamento al bianco, che quest’anno caratterizza in maniera predominante il muso. Un’altra gradita conferma è la presenza in squadra del pilota di punta di Audi in Formula E, Lucas Di Grassi, accanto a René Rast, storico factory driver dei Quattro Anelli nel WEC e nel DTM. Di Grassi, vincitore della prima gara in assoluto della Formula E nel 2014 e, ancor prima, test driver del prototipo embrionale della monoposto 100% elettrica, è un vero e proprio pioniere dell’ecostenibilità nel motorsport.
«La Formula E è stata una fantastica esperienza – riflette Di Grassi, iridato nel 2017 -. Nel 2012 nacque il concept della categoria, e nessuno pensava che potesse avere un impatto così grande. Da allora la tecnologia è evoluta moltissimo, passando da macchine con batterie deboli a vetture incredibilmente sofisticate. E, guardandomi indietro, non mi sarei mai potuto immaginare di vincere il campionato con Audi. I veicoli elettrici danno un grande contributo al miglioramento la qualità dell’aria e alla riduzione del riscaldamento globale. La Formula E è stata creata per promuovere l’ecosostenibilità, ed è importante che anche altri sport seguano questo esempio».
Di Grassi è pilota poliedrico, con trascorsi in Formula 1 e nel WEC prima dell’avventura elettrica in Formula E. Un’esperienza che lo ha certamente arricchito. «Sono stato fortunato, nel corso della mia carriera, a vivere il passaggio da endotermico ad elettrico, passando per l’ibrido – concede -. Ogni macchina richiede una specifica tecnica di guida. Non è una questione di difficoltà generale. La Formula E è complessa perché abbiamo solo un’ora di prove libere e un giro in qualifica prima della gara. E poi non c’è margine di errore, ci sono i muretti».
Non finisce qui, perché per adattarsi al meglio ad una vettura di Formula E è necessario uno stile ben preciso. «Quando si guida una monoposto con un powertrain elettrico la pulizia di guida contribuisce all'efficienza, ma è necessario anche gestire il software alla perfezione. Oltre a tecniche come il lift and coast per sfruttare nel modo più efficiente possibile l’energia, serve tanto lavoro di gruppo, anche al simulatore». E Di Grassi offre anche un punto di vista diverso su una nota dolente delle monoposto di Formula E, l’assenza di un sound deciso. «Le vecchie generazioni sono cresciute con la percezione che il sound sia legato alla performance, ma le nuove generazioni avranno una concezione diversa della potenza. E non avere rumore è un asset: possiamo girare nel centro delle città. Con un altro tipo di sound il campionato sarebbe stato molto diverso».
Prima di tornare nel cuore delle metropoli in giro per il mondo, è tempo di mettere alla frusta la e-tron FE07 nei test a Valencia, in programma da sabato al 1° dicembre. «Dopo così tanti sforzi, sono entusiasta all’idea di vedere la macchina finalmente in pista – spiega boss McNish -. Il lavoro da fare è tanto. Avremo tre giorni a disposizione per definire gli ultimi dettagli, anche a livello di software. Le regole impongono meno persone in pista, e bisogna affinare le operazioni». Anche perché, spiega Di Grassi, sebbene il passaggio sotto l’egida della FIA rappresenti una mera «formalità», la competizione «sarà molto serrata, perché stanno tutti migliorando ed è più facile recuperare che alzare l'asticella se si è già al top». Ma la determinazione in casa Audi è alle stelle.
