Per inviarci segnalazioni, foto e video puoi contattarci su info@moto.it
Il fascino di Silverstone non cambia, ma la Formula 1 sì. Alla vigilia del weekend del Gran Premio di Gran Bretagna 2026, l'atmosfera nel paddock è un misto di eccitazione nostalgica e palpabile apprensione tecnica. Lo sa bene Franco Colapinto, che proprio su questo asfalto, due anni fa, battezzava il suo debutto in una sessione ufficiale di F1 con Williams: “È un bel ricordo da custodire ed è sempre bello tornare su questa pista. È un tracciato fantastico per i piloti, spinge davvero te e la macchina al limite”. Oggi, da pilota Alpine, l'argentino si trova ad affrontare una delle sfide più complesse della nuova era tecnica, dove la gestione dell'energia e l'efficienza delle power unit contano tanto quanto il coraggio di tenere il piede giù tra le curve veloci del tracciato inglese.
Foto copertina: ANSA
Il simulatore ha già dato i primi verdetti, e non sono stati leggeri. Colapinto non si nasconde dietro i soliti cliché e ammette che l'esperienza virtuale è stata dura: “Speriamo che la realtà sia migliore del simulatore, lì è stata tosta”. Il problema non è la bellezza del tracciato, che resta una delle mete preferite dei piloti, ma il modo in cui le nuove regole costringono a ripensare l'erogazione dell’energia. Prima dell'inizio della stagione, nel muretto Alpine e nella testa di Franco c'era già la consapevolezza che piste come Silverstone, l'Albert Park o Suzuka avrebbero rappresentato un esame difficilissimo. Il motivo è puramente tecnico: “Sapevamo già che sarebbero stati circuiti difficili per l'energia, perché la esauriamo a causa dei rettilinei così lunghi e quasi senza frenate. È come stare in pieno gas per due chilometri o qualcosa del genere. Sarà difficile. Penso che queste curve diventeranno quasi meno curve”.
La preoccupazione principale del pilota argentino riguarda il fenomeno del clipping, ovvero l'esaurimento dell'energia elettrica prima della fine dei rettilinei. Nelle stagioni passate, i piloti erano abituati ad avere una spinta costante e consistente lungo tutto il giro, ma con i regolamenti attuali il rischio di "rimanere a secco" nei tratti veloci è concreto. L’argentino ha spiegato che le squadre stanno facendo passi da gigante, migliorando i sistemi di gestione e ottimizzando l'erogazione weekend dopo weekend, ma la fisica resta un limite severo: “I team stanno capendo sempre meglio come migliorare il sistema energetico e come gestirlo lungo il giro, sono in costante miglioramento. Credo che sarà molto meglio rispetto all'Australia, ma sarà comunque dura e resterà il principale argomento di discussione e il focus del weekend. Alcune curve saranno più complicate e arriveremo piuttosto lenti”.
Il passaggio cruciale sarà la sequenza iconica formata da Copse, Maggots e Becketts. Negli anni scorsi si trattava di un esercizio di puro carico aerodinamico e precisione millimetrica. Quest'anno, la dinamica sarà profondamente diversa. Rispondendo ai dubbi sul fatto che i piloti debbano alzare il piede per rigenerare energia prima dei rettilinei, Colapinto ha chiarito che i recenti aggiustamenti regolamentari eviteranno la necessità del "lift and coast" estremo che si era visto a inizio anno: “Penso che non alzeremo il piede perché il modo in cui i regolamenti sono cambiati ci aiuta a rimanere in pieno gas, senza guadagnare così tanto alzando il piede. Forse all'inizio dell'anno dovevamo farlo per recuperare energia e massimizzare i rettilinei. Ora, con la riduzione del recupero, questo ci aiuta a stare flat, ma d'altra parte, poiché facciamo così tanto clipping, arriveremo più lenti, e questo renderà la curva più facile. Arriveremo meno veloci e sarà un po' più difficile dell'anno scorso, le vetture hanno meno carico aerodinamico, quindi forse sono ancora più al limite”.
A complicare ulteriormente un quadro già di per sé complicato si aggiunge il formato della Sprint Race. In un fine settimana tradizionale, gli ingegneri sfruttano le tre sessioni di prove libere per mappare l'erogazione dell'energia passo dopo passo. Con una sola ora di libere prima di entrare in regime di parco chiuso, indovinare la giusta strategia di deployment diventa una scommessa ad altissimo rischio: “In un weekend Sprint è molto più difficile, non hai la possibilità di testare e cambiare questi strumenti perché se fai una sessione e vai dritto in qualifica non puoi più toccare la macchina. La parte di deployment che si cambiava durante le sessioni per massimizzare l'energia sarà insidiosa. Ecco perché il simulatore qui è fondamentale, per cercare di arrivare con un buon pacchetto fin dall'inizio del fine settimana, una cosa con cui facciamo fatica. Speriamo di poter configurare l'energia in un modo che renda la vettura piacevole da guidare”.
Per Colapinto e per il team, Silverstone rappresenta anche la gara di casa, la pista a due passi dalla fabbrica di Enstone dove l'orgoglio del personale che lavora dietro le quinte si tocca con mano. Il weekend arriva dopo la doccia fredda dell'Austria, dove le temperature elevate, l'altitudine e la carenza di trazione avevano fatto sprofondare l'Alpine dietro alla concorrenza diretta della Racing Bulls: “Penso che capiamo i limiti che abbiamo avuto all'improvviso, fin dalla prima volta che ho guidato nel weekend sapevo cosa mi stesse limitando, ma era difficile combatterlo o risolverlo. Il bilanciamento è diventato un po' più complicato da sistemare. L'Austria storicamente è una pista molto dura per noi, con l'altitudine e il caldo abbiamo faticato già a Barcellona. Spero che capiamo come risolverlo rapidamente e che a Silverstone non sia una limitazione così grande. Credo che con meno caldo e stando a livello del mare andrà bene”. Franco confida che gli ultimi aggiornamenti, che a Spielberg lo avevano parzialmente allontanato dal suo stile di guida ideale, possano essere digeriti e sfruttati al meglio sulle curve di casa: “Quest'ultimo aggiornamento mi ha riportato un po' indietro a dove non mi sentivo bene con la macchina, ma dovremmo risolverlo questo weekend ed essere in una posizione migliore”.
