F1. La Ferrari sta per perdere la sua arma segreta per colpa della Red Bull: la FIA pronta a vietare questa soluzione per motivi di sicurezza

Questo innovativo concetto di aerodinamica posteriore è tornato prepotentemente al centro del ciclone. Quando ha fatto il suo debutto assoluto nei test prestagionali in Bahrain a bordo della Ferrari di Lewis Hamilton, il paddock è rimasto sbalordito. Non si tratta più di un'ala che si apre e si chiude semplicemente, ma di un profilo che si ribalta per ridurre al minimo il drag, ovvero la resistenza all’avanzamento. C'era chi pensava a un malfunzionamento, come Oliver Bearman, e chi è rimasto senza parole davanti a una simile sfrontatezza tecnica; altri, invece, come la Red Bull, l'hanno vista in azione sapendo che nei laboratori di Milton Keynes una soluzione analoga, seppur basata su un principio cinematico diverso, stava già prendendo vita. La Ferrari quest’anno, assecondando le incessanti richieste di Hamilton, è tornata a innovare. A Maranello si sta lavorando senza sosta per portare aggiornamenti capaci di fare veramente la differenza in pista. Solo che, dopo il diffusore soffiato già bandito per il prossimo anno, ora a rischio c'è proprio l’ala macarena, finita nel mirino della FIA a causa dei recenti problemi di sicurezza riscontrati dalla scuderia austriaca.

Come detto, anche la RB22 adotta una soluzione ribaltabile, sebbene basata su un meccanismo differente. Entrambi i progetti hanno ricevuto il via libera preventivo da parte della Federazione, alla quale i team hanno dovuto dimostrare l'assenza di rischi strutturali fin dalle fasi preliminari, superando poi i test di omologazione al momento del debutto sul campo. La versione della Rossa ha visto la luce in Bahrain durante i test, è tornata in azione nelle FP1 in Cina e poi a Miami. Proprio in Florida anche la Red Bull ha introdotto la propria specifica sulla RB22. Da quel momento, nessuna delle due squadre ha più rinunciato a questa soluzione. Ora, però, la compagine austriaca si trova dinanzi a un bel problema, che rischia di trascinare con sé anche il team del Cavallino Rampante.

Il tema della sicurezza legato all’ala macarena è esploso lo scorso weekend a Silverstone. Max Verstappen è stato protagonista di un'uscita di pista nella ghiaia di Stowe a dieci giri dalla bandiera a scacchi. In questo caso, esattamente come accaduto in Austria nel Q3, si è trattato di un malfunzionamento del sistema di chiusura del flap. L'inconveniente ha generato un’improvvisa e anomala perdita di carico al posteriore che ha reso la RB22 ingovernabile, trasformando l’olandese in un passeggero impotente. L'episodio ha scatenato l’ira del pilota, che ha scagliato il volante fuori dall'abitacolo. La frustrazione è poi evaporata nella zona mista, quando ai nostri microfoni ha evidenziato come ormai non si tratti più di una questione di pura performance, ma soprattutto di sicurezza.

“È lo stesso problema riscontrato nelle qualifiche in Austria, con l'ala posteriore che non si chiude completamente. Perdi una quantità enorme di carico aerodinamico e finisci in testacoda. Una volta può succedere, ma due volte inizia a diventare pericoloso per la mia incolumità, e ovviamente non voglio questo”, ha dichiarato Verstappen. La Red Bull sta ora esaminando a fondo l'accaduto per capire perché il meccanismo non si sia riposizionato entro i 4 secondi previsti dal regolamento. A cercare di calmare le acque ci ha pensato Laurent Mekies: “Capiamo certamente cosa sia successo al Red Bull Ring, ma non entrerò nei dettagli perché non credo sarebbe corretto. Tuttavia, dalle prime analisi, a Silverstone abbiamo subito un tipo diverso di guasto. Questo non rende le cose migliori. Di fronte a una simile successione di eventi, che il problema sia identico o meno importa poco. Rivedremo l'intera area per assicurarci di azzerare le possibilità che accada di nuovo. Faremo tutto il necessario per essere sul sicuro”, ha specificato il team principal ai nostri microfoni nel post-gara.

“Non ho dubbi sul fatto che, come squadra, metteremo in atto le contromisure necessarie affinché questo non si ripeta, anche se stavolta abbiamo fallito”, ha aggiunto Mekies. Il nocciolo della questione è squisitamente tecnico, legato a un'aerodinamica mobile che mostra le proprie crepe nei punti più critici del mondiale. Se in Austria la natura del difetto era chiara, a Silverstone i dati hanno evidenziato un'altra debolezza strutturale. “Abbiamo corso parecchi GP con questa specifica, credo da Miami. È troppo presto per stabilire se si tratti di un problema intrinseco al concetto stesso o di qualcos'altro, ma di sicuro non lasceremo nulla di intentato. Tutte le opzioni restano aperte". Dalle telemetrie, il verdetto è stato immediato, ancora prima del rientro della monoposto in corsia box: "I dati hanno mostrato chiaramente che l'ala non si era chiusa correttamente, ed è per questo che siamo stati in grado di spiegare l'accaduto prima ancora che la vettura tornasse ai box”. Adesso il dubbio è se quel “faremo tutto il necessario per essere al sicuro” non comporti, già dal prossimo appuntamento in Belgio, un clamoroso passo indietro da parte di Milton Keynes, con l'abbandono dell'ala macarena in favore del design tradizionale di inizio stagione.

Questi due incidenti ravvicinati hanno attirato l’attenzione della Federazione, come rivelato dai colleghi inglesi di The Race. La FIA mette sempre la sicurezza al primo posto e i cedimenti strutturali sulla vettura di Verstappen hanno fatto scattare l'allarme negli uffici dell'organo di governo. La Federazione vuole comprendere appieno la dinamica di funzionamento di queste ali posteriori di nuova concezione. Per farlo, ha convocato i direttori tecnici di Red Bull e Ferrari, gli unici due team ad adottare soluzioni che, capovolgendo efficacemente verso il basso il flap, abbattono la resistenza e possono persino indurre una minima percentuale di portanza utile a ridurre la resistenza al rotolamento. Se la FIA riterrà soddisfacenti le spiegazioni sul fronte della sicurezza, i due team potranno continuare a utilizzarle, in caso contrario sarà necessario un intervento normativo.

In teoria, la Federazione potrebbe imporre l'adozione di sistemi di sicurezza ridondanti per garantire che il meccanismo non si blocchi, agendo sulla componente meccanica o modificandone il comportamento in fase di inserimento in curva. Le regole attuali parlano chiaro: "Il design deve essere tale per cui un guasto al sistema comporti il ritorno automatico alla posizione ad alto carico". L'opzione estrema, tuttavia, vedrebbe la FIA bandire definitivamente questo concetto di apertura per motivi di sicurezza. Uno scenario che congelerebbe i piani degli altri team – McLaren in primis, che era pronta a deliberare la propria versione già in Austria – pronti a seguire l'impronta tecnica di Ferrari e Red Bull. Se i rischi fossero giudicati eccessivi, la Federazione potrebbe vietarle per la prossima stagione, ricordando che l'organo di governo ha il potere di escludere una monoposto in qualsiasi momento se una sua componente non è ritenuta sicura.

A tal proposito, l'articolo C1.2 del regolamento tecnico recita: "Gli steward possono vietare la partecipazione di un veicolo la cui costruzione sia considerata pericolosa. Se le informazioni pertinenti emergono durante una sessione, tale decisione può essere applicata con effetto immediato”. Ma se la Red Bull ha già accusato due battute d'arresto, la Ferrari, da parte sua, non ha mai registrato anomalie o cedimenti strutturali con la sua ala macarena fin dal giorno del debutto. Resta da capire se il Cavallino accetterà di pagare il conto per i peccati di affidabilità altrui, o se farà valere il peso di un'innovazione, per una volta, impeccabile.