F1, Marrafuschi sulle strategie: "Pista più veloce del previsto, ma una e due soste si equivalgono"

In un sabato caratterizzato da temperature elevate,  con 32 °C nell’aria e 53 °C sull’asfalto, a conquistare la prima pole position sul nuovo tracciato spagnolo è stato Lando Norris. Il pilota della McLaren ha staccato il tempo di 1:31.824 beffando nelle fasi finali Kimi Antonelli e Max Verstappen. Un risultato arrivato al termine di una giornata intensa, aperta dalle FP3 con la miglior prestazione di Antonelli e caratterizzata dalle bandiere rosse per gli incidenti di Lewis Hamilton e Oliver Bearman.

Uno dei primi dubbi del weekend riguardava la tenuta della mescola più morbida (C4) su un asfalto cittadino e poco "gommato". Nonostante le interruzioni nelle prove libere, la Soft ha risposto molto bene, mostrando un livello di aderenza superiore rispetto alle simulazioni della vigilia e riducendo i problemi notati al venerdì. "Le sessioni di oggi hanno confermato il buon livello di prestazione della Soft. Spendendo due parole su questa mescola, devo dire che si è comportata piuttosto bene grazie all'interazione con un asfalto molto liscio ma capace di garantire un ottimo livello di aderenza. La pista è andata via via migliorando man mano che si puliva dalla polvere e, se ieri avevamo notato un po' di graining all'anteriore, oggi come previsto il fenomeno si è ridotto notevolmente. Rispetto alle nostre simulazioni iniziali, i tempi migliori in qualifica sono risultati addirittura mezzo secondo più veloci".

In termini pratici, la risposta del tracciato è stata migliore del previsto: man mano che le monoposto hanno girato, la pista si è ripulita dai residui di polvere e si è gommata. Questo ha aumentato il grip e ha limitato fortemente il fenomeno del graining, permettendo ai piloti di spingere al massimo in qualifica e di abbassare i tempi di mezzo secondo rispetto ai calcoli teorici.

Con prestazioni così elevate, l'attenzione degli ingegneri si è spostata sullo stress meccanico che la pista impone alle gomme, in particolare nelle curve veloci e nei punti in cui il surriscaldamento del retrotreno rischia di compromettere il bilanciamento a fine giro. "Passando ai carichi strutturali, la pista si è rivelata più veloce del previsto, in qualifica giravano sul 1:30.0 contro il nostro 1:33.2 stimato, ma tutti i nostri dati confermano che siamo assolutamente all'interno dei margini di sicurezza. Per questo non abbiamo modificato le prescrizioni sulle pressioni minime. L'altro aspetto da tenere d'occhio è il surriscaldamento del posteriore: la famosa curva 'monumentale' fa alzare parecchio le temperature dietro, portando i piloti a dover gestire un po' il ritmo e il bilanciamento verso la fine del giro d'attacco. Riguardo a Curva 12 e all'impatto con il pieno di carburante, si tratta di una piega impegnativa ma power-limited: essendoci il banking, parte della forza viene assorbita dalla spinta verticale anziché dal semplice attrito dello scivolamento. Non direi quindi che il peso della benzina andrà a distruggere le gomme in quel punto, anche se l'usura si concentrerà soprattutto sul lato esterno. Per quanto riguarda i dubbi di alcuni piloti, come Charles Leclerc, sul fatto che ci si sia sbilanciati troppo sull'assetto da qualifica, non credo che sarà un vero problema".

Durante la Q1 si è notata una divergenza strategica: mentre gran parte della griglia è scesa in pista con la Soft, piloti come Verstappen, Leclerc ed Hamilton hanno scelto di iniziare la sessione sulla Medium. Una mossa pensata per risparmiare un set di gomme rosse fresche da utilizzare la domenica. "Sulla scelta di Verstappen e della Ferrari di conservare un set di Soft nuove usando le Medium in Q1, dal mio punto di vista è una mossa molto intelligente in ottica Safety Car: se la gara scorre lineare la scelta logica resta partire su Medium o Hard, ma se c'est una neutralizzazione nei giri finali, avere una Soft nuova da montare può fare una grande differenza, pur sapendo quanto sia duro sorpassare su questo circuito".

In vista dei 57 giri della domenica, il tema centrale riguarda il numero di pit stop e l'efficacia dell'undercut, in un contesto dove il traffico e l'ingresso di eventuali Safety Car o Virtual Safety Car potrebbero stravolgere i piani dei muretti box. "Per via del traffico ci aspettiamo una gara prevalentemente ad una sosta, anche se nei nostri calcoli uno e due stop sono estremamente vicini come tempo totale. La sosta singola ideale è Medium-Hard, mentre la doppia sosta viaggia su Medium-Hard-Hard. In termini di tempo complessivo le due opzioni si equivalgono, mentre la sequenza Soft-Hard o Soft-Hard-Hard paga appena un paio di secondi su tutta la distanza. Molto dipenderà dall'eventuale ingresso della Safety Car o della Virtual Safety Car, che su un circuito cittadino con barriere così vicine rappresenta un fattore da tenere in grande considerazione. Infine l'undercut: la sua efficacia dipenderà dal traffico, ma a parità di ritmo potrebbe valere anche un secondo e mezzo. Sulla mescola Hard (C2) i team vanno comunque sul sicuro: la conoscono bene, sanno come bilanciarla e non soffriranno la mancanza di dati accumulati in questo weekend".

Sulla carta la strategia più logica e protettiva resta quella ad una sola sosta (Medium-Hard) per evitare di finire nel traffico, dove si rischia di vanificare anche il guadagno stimato dell'undercut (circa 1,5 secondi). Tuttavia, i tempi totali tra una e due soste sono quasi identici. La variabile impazzita sarà rappresentata dai muri stretti del circuito cittadino: qualsiasi neutralizzazione renderà la flessibilità strategica e l'uso della mescola Hard (C2) le vere chiavi per vincere la gara.