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La Formula 1 sta entrando in un’era intellettuale, cervellotica, in cui la velocità pura sarà secondaria all’efficienza. E questo vale anche per i piloti. Ogni era della storia del Circus ha incoronato il talento che, oltre ad avere il mezzo giusto a disposizione, sapeva interpretare meglio le esigenze del momento. Michael Schumacher, per esempio, fece la sua fortuna negli anni d’oro della Ferrari grazie alla sua capacità di prodursi in giri da qualifica su giri da qualifica in gara. È un’abilità che solo pochi anni dopo, con l’avvento delle gomme Pirelli, non avrebbe dato i suoi frutti. Ma qual è l’identikit del vincente del nuovo ciclo regolamentare della F1?
La parola chiave del 2026 è gestione. La power unit, completamente rivista, sulla carta potrebbe garantire un picco di potenza maggiore dell’ibrido uscente. Ma non verrà mai sfruttata al massimo della sua performance. Il motivo è presto detto. Le power unit 2026, senza MGU-H, vantano una MGU-K chiamata a erogare il triplo della potenza, arrivando a una ripartizione 50-50 tra lo spunto dell’elettrico e quello del V6 endotermico.
Visto che la batteria può accumulare la stessa energia del 2025, si crea una sproporzione che implica la necessità di ricaricare continuamente la batteria in marcia. Questo non solo attraverso la frenata rigenerativa, ma anche impiegando il motore endotermico come generatore, pur con le limitazioni del caso. La centralina si troverà così a tagliare la potenza sul dritto, con la conseguenza di avere pochi CV a disposizione a fine rettilineo. A compensare questa mancanza penserà lo scarso drag delle monoposto 2026.
Le profonde modifiche all’aerodinamica delle vetture – a cominciare dall’abolizione dei canali Venturi sul fondo – hanno ridotto la deportanza delle monoposto 2026 del 15%, secondo i calcoli della FIA. E una bassa resistenza all’avanzamento sul dritto è fondamentale per essere più efficienti a livello di consumi. È per questo motivo che l’aerodinamica attiva – con Z-Mode e X-Mode per chiusura in curva e apertura sul dritto dei profili delle ali - non viene considerata come uno strumento per generare performance, bensì un dispositivo di gestione dell’energia.
Integrazione è un’altra parola chiave della nuova era tecnica: ne parlano da tempo i tecnici nel paddock. Il “dialogo” tra il motore e la monoposto diventa fondamentale, sia per il contributo dell’aerodinamica all’efficienza del propulsore che per le conseguenze dell’efficacia del motore sul packaging della vettura. Un motore più efficiente implica un calore prodotto inferiore, con tutte le conseguenze del caso sui radiatori. E con masse radianti più piccoli, l’aerodinamica diventa più efficace. È tutto interconnesso, nella nuova era tecnica della Formula 1.
In questo contesto, l’input del pilota diventa fondamentale per gestire al meglio l’energia, e sfruttarla in maniera strategica quando serve. Ci riferiamo anche all’Overtake Mode, l’aiuto nei sorpassi che garantisce 320 CV in più disponibili a batteria completamente carica tra i 290 e i 355 km/h per passare chi precede di meno di un secondo. Sarà questione di selezionare al volante le mappature azzeccate, di dosare le forze per sferrare l’attacco giusto, di adattare i propri spunti alle esigenze diverse dei vari circuiti. Non c’è bisogno di spiegare l’abisso che passa tra Monaco e Monza in termini di potenza da gestire sul dritto.
Il pilota sarà stratega, dovrà mostrare una grande lucidità nella lettura della gara. Non sarà questione di istinto, ma di ragione. Tutti vorrebbero spingere fino in fondo, arrivando a toccare il limite prestazionale della vettura. Ma in F1 da tempo in gara bisogna gestire. I piloti giovani sono avvantaggiati dalla flessibilità data dalla freschezza, dal non aver accumulato automatismi con il passare degli anni. Ma con un regolamento così contro logica per la natura di un pilota la chiarezza di vedute di chi ne ha passate tante sarà ancora più determinante. E non ci stupiremmo se una vecchia volpe come Fernando Alonso facesse la differenza, ovviamente nei limiti della macchina a sua disposizione.
