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Il test della Ferrari al Mugello con Charles Leclerc e Lewis Hamilton impegnati a saggiare la nuova sospensione posteriore della SF-25 prima del Belgio non è un caso isolato nella Formula 1 di oggi. Nonostante gli strumenti a disposizione dei team siano sempre più sofisticati, la prova in pista resta fondamentale, e le scuderie cercano quando possibile di sfruttare le limitate possibilità concesse dal regolamento. Non vale solo per i filming day, come nel caso della Rossa, ma anche per le sessioni di prove libere nel corso dei GP.
Esemplificativo è il caso della McLaren, che ripetutamente quest’anno ha provato nelle prove libere componenti che avrebbe usato successivamente in un intero weekend di gara. A Silverstone la scuderia di Woking ha testato un nuovo fondo, che non ha impiegato nel resto del fine settimana. Il fatto che in Belgio sia in programma il format della Sprint, con soli 60 minuti per lavorare di fino sulla vettura, è sicuramente uno dei motivi per cui la McLaren ha anticipato il test del componente. E lo stesso, a ben vedere, vale anche per il filming day della Ferrari al Mugello. Ma non è l’unica ragione, anche perché la McLaren ha mostrato in passato lo stesso modus operandi anche senza Sprint in vista.
In Canada la McLaren aveva portato una nuova specifica dell’ala anteriore che è successivamente stata impiegata in Austria. Ancora prima, a Imola, la scuderia di Woking si era portata avanti, provando l’ala anteriore modificata per rispettare i dettami sulla flessibilità delle ali in vigore da Barcellona. Nell’ultimo anno dell’era dell’effetto suolo, i margini di sviluppo – e di conseguenza, di guadagno in termini di tempo sul giro – si sono assottigliati rispetto al passato con la convergenza dei vari team verso le filosofie progettuali più efficaci.
Se i margini di crescita sul 2025 sono assai limitati, in questi mesi si sta giocando una corsa allo sviluppo fondamentale, quella legata al nuovo regolamento 2026. Allo stato attuale delle cose, un giorno di lavoro in galleria del vento sul 2026 vale dieci volte i guadagni potenziali sulla vettura 2025 a parità di sforzo. In questi ultimi mesi di sviluppo dell’attuale regolamento tecnico, il compromesso tra il lavoro per sostenere la causa della stagione in corso e lo sviluppo della monoposto 2026 è un esercizio giocoforza complesso.
Ecco perché certe soluzioni vengono portate in pista prima di essere definitivamente deliberate. A questo si aggiunge anche il fatto che l’indole capricciosa delle monoposto a effetto suolo rende difficile prevederne il comportamento all’atto pratico, visto che la simulazione non riesce a riprodurre alcuni fenomeni che vanno a condizionare le vetture. Non è un caso che guidabilità sia una delle parole che si sentono pronunciare più spesso dai piloti: un maggior valore in termini di carico non si traduce necessariamente in una velocità maggiore, se la vettura diventa più instabile.
Sono comunque gli ultimi fuochi d’artificio di questo regolamento tecnico ormai giunto alle sue battute finali. Anche se manca ancora molto alla fine della stagione, l’attenzione dei team a breve si sposterà esclusivamente sul 2026. Le scuderie alla fine del mese di luglio cominceranno a produrre i primi componenti per la monoposto del prossimo anno, in previsione di un debutto anticipato rispetto agli ultimi anni. Le vetture 2026, infatti, scenderanno in pista già a fine gennaio a Barcellona. E ancora una volta sarà il tracciato a dare le sue sentenze.
