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Il deprezzamento è uno dei punti più delicati per chi compra un’auto elettrica, soprattutto quando il veicolo viene finanziato o preso in leasing. Una nuova analisi di Transport & Environment ridimensiona però la distanza rispetto alle vetture con motore endotermico: aggiornando i criteri di calcolo, il divario nel valore residuo passa dai 12,9 punti percentuali ricavati dalle compravendite del 2025 a soli 2,6 punti. La differenza si riduce quindi di circa l’80% nei quattro maggiori mercati automobilistici dell’Unione Europea considerati dallo studio: Germania, Francia, Italia e Spagna.
Secondo T&E, le valutazioni normalmente utilizzate dal mercato trascurano o rappresentano in modo incompleto cinque elementi: inflazione, incentivi all’acquisto, tasse di immatricolazione, composizione del campione e riduzione dei listini delle BEV nuove. Correggendo inflazione e caratteristiche delle auto esaminate, insieme agli effetti di incentivi e imposte, il divario si riduce di 5,2 punti percentuali. Il calo dei prezzi delle elettriche nuove incide per altri 5,1 punti, portando il risultato finale a 2,6 punti. L’analisi utilizza dati Autovista RVI relativi al periodo compreso tra gennaio 2020 e dicembre 2025.
La discesa dei prezzi delle BEV nuove ha avuto un effetto diretto sulle quotazioni dell’usato: chi deve acquistare confronta inevitabilmente un veicolo di seconda mano con un modello nuovo diventato più conveniente. Questo ha accelerato la svalutazione di alcune elettriche, ma T&E considera il fenomeno legato a una fase di rapido assestamento tecnologico e commerciale. L’effetto tenderà ad attenuarsi se i listini delle auto elettriche si stabilizzeranno e si avvicineranno a quelli dei modelli endotermici. La composizione del campione agisce invece nella direzione opposta, aumentando il divario di 1,6 punti, perché le termiche considerate sono mediamente più vecchie e hanno percorso più chilometri.
Tra i quattro Paesi analizzati, l’Italia offre il contesto meno favorevole alla tenuta del valore delle auto elettriche. Incentivi e imposte sull’acquisto riducono il divario di appena 1,4 punti percentuali, contro 3 punti in Germania, 5 in Spagna e 11,1 in Francia. Nel mercato francese la sola tassa di immatricolazione, più severa con i veicoli ad alte emissioni, vale 9 punti. Il confronto evidenzia il ruolo della fiscalità: un sistema collegato alla CO₂ non modifica soltanto il prezzo pagato al momento dell’acquisto, ma influenza anche domanda, costi di leasing e quotazioni dopo alcuni anni.
Il valore previsto alla fine del contratto è una delle variabili centrali nella definizione del canone di leasing. Una stima troppo bassa aumenta il costo mensile e rende la BEV meno competitiva, anche quando il prezzo di partenza e le spese di utilizzo sono favorevoli. Per Esther Marchetti, Clean Transport Advocacy Manager di T&E Italia, le società di leasing offrono un quadro troppo semplificato del deprezzamento delle elettriche. L’organizzazione propone inoltre standard comuni per certificare lo stato di salute della batteria: secondo i dati citati nello studio, le auto accompagnate da un certificato hanno ottenuto un valore di rivendita superiore di circa l’1,4% e sono state vendute mediamente 2,7 giorni prima.
Il nodo italiano riguarda soprattutto le flotte, che secondo T&E rappresentano circa il 47% delle immatricolazioni nazionali e quasi il 70% delle emissioni di CO₂ delle auto nuove. Questi veicoli vengono generalmente sostituiti dopo tre o quattro anni e alimentano in modo consistente il mercato di seconda mano. Una maggiore diffusione delle BEV aziendali oggi aumenterebbe quindi l’offerta di elettriche usate accessibili alle famiglie nei prossimi anni. T&E chiede una fiscalità collegata alle emissioni, intervenendo su IVA, deducibilità, fringe benefit e tassa di immatricolazione, insieme a incentivi per acquisto o leasing dell’usato destinati soprattutto ai redditi più bassi.
La partita non riguarda soltanto gli incentivi. Contratti di leasing dedicati all’usato, certificazioni uniformi delle batterie e una domanda più stabile da parte di aziende e Pubblica Amministrazione possono ridurre il rischio di rivendita e rendere più attendibili le quotazioni. È un passaggio importante anche per il mercato italiano, dove la diffusione delle BEV resta più lenta rispetto a molti Paesi europei. Se il valore residuo viene calcolato considerando correttamente fiscalità, inflazione e andamento dei listini, l’auto elettrica usata appare meno fragile di quanto suggeriscano le valutazioni tradizionali.
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