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Nel giro di un anno il maxi–pool europeo guidato da Tesla per la condivisione delle emissioni si è ridimensionato in modo significativo. Dalla lista aggiornata pubblicata attraverso i canali informativi dell’Unione europea non compaiono più due nomi pesanti: Stellantis e Toyota Motor Europe. Una mossa che cambia gli equilibri di uno degli strumenti chiave con cui i costruttori cercano di rispettare i target comunitari sulla CO₂.
Il meccanismo del pooling consente alle Case automobilistiche di sommare le proprie flotte per il calcolo delle emissioni medie. In questo modo, chi ha una gamma fortemente elettrificata può “compensare” i costruttori con mix più tradizionali, permettendo al gruppo di rientrare nei limiti ed evitare sanzioni.
Lo strumento è applicabile sia ai veicoli M1 (autovetture fino a otto posti) sia agli N1 (veicoli commerciali leggeri fino a 3,5 tonnellate) e, negli ultimi anni, è diventato una leva finanziaria rilevante: per alcuni costruttori l’acquisto di crediti è costato centinaia di milioni, per altri - come Tesla - ha rappresentato una voce di ricavo importante.
All’inizio del 2025 era nato un vero e proprio “super–gruppo” con 17 aziende sotto la regia di Tesla. Oltre a Toyota e Stellantis, figuravano tra gli altri Ford, Mazda, Subaru, Honda e Suzuki, insieme a diverse controllate europee.
Oggi, però, la fotografia è diversa. Restano nel pool Ford, Honda, Mazda, Suzuki (con le rispettive affiliate), mentre scompaiono le società legate ai due grandi gruppi usciti. Il pool rimane, quindi, formalmente valido per tutto il 2026 ed è ancora aperto a nuove adesioni, ma l’assetto è molto più snello rispetto alla configurazione iniziale.
Per ora, non sono arrivate comunicazioni ufficiali. Tuttavia, secondo le analisi di Schmidt Automotive Research, l’uscita potrebbe essere legata a una maggiore autonomia nel rispetto dei target 2025.
Per Stellantis, il mix europeo fortemente orientato su compatte e utilitarie - tradizionalmente meno emissive - avrebbe facilitato l’avvicinamento ai limiti di CO₂. A questo si aggiunge la crescita delle vendite del marchio cinese Leapmotor in Europa e l’avvio della produzione in Spagna, che consentirebbe di evitare i dazi sul Made in China e rendere più competitivi i listini. Non solo: le recenti indiscrezioni parlano anche di un possibile utilizzo più esteso di architetture cinesi per ridurre i costi delle elettriche di altri brand del gruppo.
Per Toyota, il peso delle ibride in gamma resta un vantaggio strutturale nel contenimento delle emissioni medie. Inoltre, l’ampliamento dell’offerta full electric in Europa - con modelli come l’Urban Cruiser, sviluppato in sinergia con Suzuki - dovrebbe contribuire ulteriormente al bilancio emissivo.
La riduzione del pool potrebbe avere un impatto sui ricavi da crediti regolatori di Tesla, tradizionalmente sostenuti dagli accordi con altri costruttori. Meno aziende nel raggruppamento significa potenzialmente meno compensazioni economiche. Allo stesso tempo, la pressione normativa in Europa non si allenta. Bruxelles ha introdotto un meccanismo di “compliance” che modula l’impatto delle multe, ma impone comunque un incremento delle vendite di veicoli elettrici per rispettare gli standard. In questo scenario, anche senza pooling, i costruttori saranno chiamati ad accelerare sull’elettrificazione.
L’uscita di due giganti come Stellantis e Toyota potrebbe essere letta come un segnale di maggiore solidità industriale nel raggiungimento dei target, oppure come un semplice aggiustamento tattico in un contesto normativo in evoluzione. Ma non va esclusa neppure una valutazione di natura economica: partecipare a un accordo di compensazione comporta costi e, in una fase di forte pressione sui margini, - soprattutto per Stellantis, reduce da un 2025 chiuso con una perdita di 22 miliardi - ogni voce di spesa viene inevitabilmente rivalutata.
Quel che è certo è che il “super–pool” che aveva fatto notizia dodici mesi fa non esiste più nella forma originaria. E in un’Europa dove le regole sulle emissioni restano tra le più severe al mondo, ogni mossa strategica sui crediti di CO₂ diventa un indicatore chiave dello stato di salute dei costruttori.
