La Suzuki Vitara MY2022 diventa ibrida Full: sistema 140V in aiuto anche al cambio (6 marce)

Tecnica giapponese (3 "motori")

Sulla carta e nella sostanza, la Vitara Full Hybrid si pone in modo proprio, non comune alle tante rivali imparentate dai pianali e dai motori condivisi nei grandi Gruppi. La motopropulsione "a tre" è infatti 100% Suzuki, pronta ad entrare, semmai, nei cofani di altre Suzuki ma non altrove.

Oltre il noto ISG a 12V (primo "motore" elettrico) qui una MGU 24,6 kW debutta fungendo sia da generatore, sia da propulsore, alimentato da una relativamente piccola batteria con tensione 140V (meno di altre giapponesi Full-Hybrid) e capacità 0,84 kWh. Semplici e automatiche le modalità guida (normale o ECO) per veleggiare andando pochi chilometri a zero emissioni, volendo, come con tutte le Full-Hybrid.

La parte termica è derivata dal motore 1.5 del mitico Jimny (che a oggi in Italia è venduto come autocarro)  corretta per il caso: ciclo Atkinson e rapporto compressione 13,0:1, per avere 138 Nm di coppia.

Quello che caratterizza, sempre in modo semplice, la tecnica della Vitara Full Hybrid 2022 è però il cambio, detto AGS (Auto Gear Shift). La normale meccanica è robotizzata, come già fatto da anni anche nel mondo “ex-Fiat” oltre che Suzuki su vetture termiche. Qui però i giapponesi sfruttano il motore elettrico aggiunto, con recupero di energia nelle fasi di rilascio e frenata, per rendere un po’ più “godibile e bello” questo tipo di cambio, spesso poco amato da chi ne lamenta una certa lentezza e limitazione di prestazioni.

Non doppia frizione, ma...

Grazie alla corrente generata e immagazzinata dal sistema, che "arriva" dalla MGU sulla trasmissione mentre il termico scende di giri, per la cambiata, non serve attendere troppo con quella spinta aggiuntiva ai 102CV termici. Oltre ai tratti in EV, lo scopo è sentire molto meno il classico calo o quella lentezza spesso sgradevoli, nei cambi marcia di un robotizzato alla vecchia maniera. Il gruppo e i sei rapporti motorizzati, non eccedono nella massa, anzi: pesa 1.320 Kg, questa Vitara Full, certamente meno di una, eventuale, versione automatica con convertitore di coppia.

In totale sono 115 i CV combinati, grazie a motori e batterie, a bordo della nuova Vitara 140V: 12V piombo (starter), 12V litio (ISG e carichi di bordo) e soprattutto la 140V Litio-Titanato (56 celle 6Ah posizionata sul fondo posteriore) per la propulsione e il cambio.

A voler contare, sono sei i diversi funzionamenti che si combinano. Con tanto di modalità EV anche in retromarcia. Il consumo dichiarato è 5.3/5.6 l/ Km 100 WLTP combinato, grazie a un ECO mode su tasto dedicato che limita la reattività al pedale del gas, la climatizzazione e la trazione 4x4 se presente.

Solito stile

Nonostante la discreta evoluzione tecnica, la nuova Vitara Full Hybrid che Suzuki porta in Italia per il 2022 non ne muta il look, a parte minimi dettagli. Stesse forme solide, spigolose, con finiture che donano un po’ di grinta specialmente nel frontale e quei cerchi 17'' bicolor anch'essi.

Con i soli 4,17 metri di ingombro fuori e degli interni razionali, onesti, d'impronta semplice privi tanto di lusso e materiali pregiati, quanto di pecche. Accessori sempre graditi, il tetto vetrato e gli ADAS, che includono il must del Cruise Adattivo e della Frenata di emergenza, oltre che mantenimento corsia a retro-camera.

Non degno di lode purtroppo il bagagliaio, che perde capacità assoluta, non avendo lo spazio da "pianale basso" e deve accontentarsi dei 302 litri, senza abbattere sedili (1.047 massimi): non molti per il segmento. Piccolo passo per l'Infotaniment, su touch 7'', che non ha particolari App o doti di connettività sopra la media, ma permette un semplice uso di NAV, viva-voce e, soprattutto, sistemi Apple o Android.

Guida

La parte di guida, sulla Vitara 140V integrale, è quella che permette di apprezzare meglio il passo fatto dalla Casa. Un’evoluzione se vogliamo semplice e non certo di rottura, ma in piena chiave Suzuki, perché si combina un elemento noto meccanicamente, come il cambio robotizzato, al supporto dell’ibridazione maggiore. Le prestazioni assolute sono di poco inferiori, rispetto al 1.400 Boosterjet, con 0-100 Km/h in 13,5 secondi e 180 km/h di velocità massima. La guida però è godibile, rilassante per via dell’automatico ma anche tonica più di quanto ci si aspetti, per via degli innesti “aiutati” dall’elettrico (MGU 140V).

Si copre quella sensazione “di calo” arcinota nei robotizzati di molte citycar, con questo tipo di cambio. È una sensazione gradevole, addirittura un po’ illusoria, per come si possono tirare le marce in modalità manuale (paddle al volante) e udire giri sempre abbastanza alti (il taglio è poco sotto i 6.500). Sensazione da “simil DCT” che può scomparire solo quando ci sia pieno carico, da massa o pendenza. Altrimenti la Vitara 140V viaggia col il proprio sound bene udibile (l’insonorizzazione non è delle migliori di segmento) combinando il massimo delle dotazioni ADAS, messe in produzione attualmente da Suzuki. Gradito il Cruise adattivo con Start&Stop, insieme al controllo di corsia e poi fa piacere, guidare con la luce o l’aria dal tetto vetrato scorrevole.

La posizione guida agevole è la solita, priva di regolazioni troppo "fini" ma adatta a tutti, mentre i consumi non sono poi così tanto migliorati, dalla 48V, almeno per come abbiamo potuto testare in un brevissimo primo assaggio. Le condizioni migliori per sfruttare questa ibridazione non sono quelle di salita in un campo trekking sui monti o di fuoristrada, come quelle che abbiamo invece fatto con soddisfazione. Ricordando quanto sia valido questo modello integrale, vero, per fare passaggi non solo da strada bianca o mulattiera.

Si può innestare il 4x4 con funzione “lock” oppure usare le altre due opzioni mantenendo sempre confidenza di piena trazione, dipendente da albero e idraulica e non dall’elettrificazione (come accade in altri SUV magali plugin). Vitara 140V non eccede nella prestazione assoluta, ma combina la trazione integrale anch'essa full, a quella piccola terza batteria per avere quel po’ di EV che basta (difficile fare più di 2 Km specie se oltre i 50 km/h) e ottimizzare un classico 1.5 aspirato (che chi non ama le turbine apprezza sempre).

Da non scordare poi che in termini di guida, dovesse capitare un momento “estremo” su asfalto il bilanciamento della vettura: alta e squadrata, ma complice anche la massa non esagerata, è sempre neutro, gestibile. Senza sorprese anche quando si arriva a sfiorare la perdita aderenza. Sorprese che invece capitano se si è abituati a certi livelli di digitalizzazione e confidenza nel mondo della connettività, sempre pronta in aggiornamento, che l’hardware dietro al touchscreen qui non sempre conosce.

Sul mercato

Il prezzo di listino, per questa nuova versione full-hybrid della Suzuki Vitara 2022, che non rimpiazza per ora altre versioni (si parte da 24.400 € con la Mild-Hybrid 1.4 BoosterJet) è di 30.600 euro. Un valore rapportato al contenuto tecnico, superiore alle sorelle e all'allestimento unico al top di gamma, Starview: tra le altre cose, oltre a quanto in Cool e Top, il tetto panoramico, la pelle e ogni dotazione ADAS disponibile (ACC Stop&Start). 

Sarà in concessionaria entro l'estate, la 140V, ovviamente 2WD o con trazione integrale Allgrip (4x4) a 32.900 €. Versione dove si aggiunge una modalità “Feed forward” per sfruttare meglio e più rapidamente l’inserimento di trazione alle ruote posteriori (quando serve). Il suo posizionamento nel segmento e l'assenza di spina, non la dovrebbe rendere particolarmente onerosa nel tempo, anzi, con questa versione si dovrebbero limare i consumi rispetto alle sorelle, oltre che le emissioni, date a 121 g/km di CO₂.

Non sarà un fulmine di guerra e non permette di fare molto in EV (qualche chilometro, secondo i casi) ma semplicemente sfrutta la capacità tecnica della Casa per accontentare chi deve usare una solida vettura formato SUV compatto (davvero compatto) magari integrale, con l’automatico e un’ibridazione vera. Senza troppe pretese, o eccessi, tipici invece di molte europee premium. Visti i tempi, il pacchetto ha un proprio senso ed a temere di perdere quota sono modelli come 2008, magari Renegade, oppure T-Roc.

PROMO. Oltre alla consueta garanzia di 3 anni o 100.000 km, con inclusi i controlli, per il lancio, una promozione della Casa riserva sconti di 2.500 euro a chi rottama o permuta usato. Non mancano gli eventuali finanziamenti (da 299 €/mese) o noleggi (da 349 €/mese) a completare l'offerta dei circa 7.000 esemplari di VItara che arriveranno in Italia nel 2022 (per via dei noti limiti produttivi per l'auto, in particolare la carenza di centraline Euro6D).