Lexus ES 300h AWD: la berlina che Akio Toyoda non avrebbe mai voluto noiosa [VIDEO]

Design ed esterni: può piacere o non piacere, ma indifferente non lascia

Il concept stilistico si chiama "Clean Tech x Elegance" - un equilibrio dichiarato tra funzionalità tecnologica e qualità costruttiva - e trae ispirazione dal concept Lexus LF-ZC mostrato al Japan Mobility Show 2023.

Il frontale è quello che divide di più. Il muso è appuntito, con il corpo a fuso Lexus - la spindle body - che si estende dal cofano fino ai bordi del paraurti. Il cofano è basso e scolpito, con linee che movimentano le superfici in modo deciso. È un design divisivo nel senso più letterale: non lascia indifferenti, e probabilmente è esattamente quello che Lexus voleva.

La firma luminosa anteriore crea una doppia forma a L con gli indicatori rivolti verso l'esterno e le luci diurne verso l'interno, soluzione riservata ai modelli elettrificati della gamma. Di profilo, la sagoma è fluida e allungata con una coda che si restringe progressivamente verso il basso creando un effetto quasi privo di bagagliaio, con la cabina che sembra scorrere continua fino alla coda. Una modanatura nera laterale riduce visivamente l'altezza della vettura.

Al posteriore il giudizio si ribalta: la coda funziona bene. La barra a LED continua con il logo Lexus illuminato integra luci di coda e stop in un elemento orizzontale che allarga visivamente la vettura, mentre i gruppi ottici a forma di L posizionati agli angoli inferiori enfatizzano la larghezza. La forma a goccia del retrotreno è riuscita e convince più del frontale.

Le ruote sono da 19 pollici con pneumatici 235/55 R19 di serie, una scelta che privilegia il comfort rispetto alla sportività visiva, coerente con il carattere della vettura. Il coefficiente aerodinamico dichiarato è Cd 0,25, risultato di numerosi accorgimenti sul fondo vettura, sulle prese d'aria, sulle griglie attive del frontale e sui rivestimenti dei passaruota.

Interni

L'abitacolo segue lo stesso concetto Clean Tech x Elegance dell'esterno, con un approccio minimalista orientato alla qualità dei materiali nella parte alta e una certa presenza di plastica nella parte bassa, una scelta coerente con il posizionamento di prezzo. Non è una rifinitura da 80.000 o 100.000 euro, è una rifinitura da circa 60.000 euro: rapportata alle dimensioni e ai contenuti complessivi della vettura, è onesta e adeguata.

La plancia è bassa e pulita, con più spazio tra il cruscotto e il volante rispetto alla generazione precedente. I materiali nella parte superiore sono morbidi e piacevoli al tatto, la consolle centrale è ben disegnata e rifinita, il sistema audio Mark Levinson è integrato in modo elegante nella struttura delle porte. La novità più caratteristica dell'abitacolo sono gli Hidden Switches: i tasti touch per sbrinatori, specchietti e temperatura rimangono nascosti sotto il rivestimento della plancia e compaiono come icone illuminate solo all'avviamento. Il risultato è una plancia pulita e priva di interruzioni visive, un dettaglio che funziona bene e che si percepisce come qualità.

Il sistema infotainment è il nuovo LexusConnect con piattaforma Arini. Lo schermo centrale è da 14 pollici, il cruscotto digitale da 12,3 pollici è sagomato ai bordi per non uscire dalla circonferenza del volante, migliorando la visibilità verso la strada. I due display sono sincronizzati: la mappa di navigazione può essere replicata nel cruscotto durante la guida. Il sistema supporta Apple CarPlay e Android Auto, integra la navigazione connessa, permette l'utilizzo delle telecamere della vettura come dashcam e si aggiorna over the air con un target minimo di uno o due aggiornamenti all'anno.

I comandi del climatizzatore sono touch integrati nel bordo della consolle centrale, non visibili come tasti tradizionali ma percepibili tattilmente con un clic al tocco. Invece, la regolazione della velocità dell'aria passa invece dallo schermo. Il tunnel centrale è generoso, con doppia ricarica wireless per smartphone e due porte USB-C.

I sedili anteriori della versione provata sono regolabili elettricamente, riscaldati e ventilati, con memoria. La triangolazione pedaliera, sedile e volante è ben studiata: il sedile risulta comodo e ben sagomato, una piacevole sorpresa per una vettura giapponese che storicamente non eccelleva in questo.

Con il passo di 2,95 metri lo spazio per le gambe è generoso, abbastanza da rendere questa vettura interessante non solo per i privati ma anche per il segmento NCC, dove lo spazio dietro e i costi di esercizio contenuti fanno la differenza. Inoltre, il bagagliaio tocca i 517 litri, l'unica nota critica riguarda l'assenza del portellone: con le dimensioni di questa vettura e questo volume, un portellone avrebbe aumentato sensibilmente la praticità di accesso al vano. 

Caratteristiche tecniche e powertrain

La nuova ES è costruita sulla Toyota New Global Architecture (TNGA) nella declinazione GA-K, rivista per accogliere i powertrain elettrificati. La gamma prevede in Italia due motorizzazioni ibride e due completamente elettriche:

• ES 300h AWD, la versione provata. Motore termico 4 cilindri 2,5 litri (105 kW / 139 CV) abbinato a un motore elettrico anteriore da 109,6 kW e un motore elettrico posteriore da 40,7 kW, schema E-FOUR già noto su altri modelli Toyota. Potenza di sistema: 148 kW (201 CV). Trasmissione e-CVT. Lo 0-100 km/h è coperto in 7,7 secondi, i consumi dichiarati sono 4,9 l/100 km con 112 g/km di CO₂. La versione 300h sarà disponibile solo a trazione integrale AWD.
• ES 350h AWD: motore termico da 139 kW (189 CV), motore elettrico anteriore da 119 kW e posteriore da 40,7 kW, potenza di sistema 182 kW (247 CV). 0-100 in 7,5 secondi, consumo dichiarato 4,4 l/100 km, 101 g/km CO₂.
• ES 350e FWD: completamente elettrica, trazione anteriore, 165 kW (224 CV), batteria 72 kWh netti, autonomia WLTP fino a circa 581 km, ricarica DC fino a 150 kW (10-80% in 28 minuti), ricarica AC fino a 22 kW.
• ES 500e AWD: completamente elettrica, trazione integrale, 252 kW (343 CV), batteria 71 kWh netti, autonomia WLTP fino a circa 529 km, 0-100 in 5,5 secondi.

Le sospensioni adottano uno schema MacPherson all'anteriore e, per la prima volta sulla ES, un sistema multilink al posteriore, scelta che migliora la trasmissione della forza motrice e il controllo della postura in curva. Il sistema frenante è elettronico con dischi ventilati da 340 mm all'anteriore e 338 mm al posteriore.

Come si guida

Al volante della ES 300h AWD la prima impressione è quella di una vettura che sta bene insieme, un'espressione che nel giornalismo automotive suona vaga ma che qui descrive qualcosa di preciso: lo sterzo, le sospensioni, il powertrain e l'elettronica parlano la stessa lingua.

Lo sterzo è ben ponderato: non è rapido come quello di una sportiva, non è vago come quello di molte berline di questa categoria. Ha la giusta progressività per essere piacevole nella guida quotidiana e preciso nelle manovre, senza risultare pesante o artificioso.

Le sospensioni lavorano bene su entrambi i fronti: assorbono le irregolarità senza rimbalzi, mantengono la vettura composta in curva senza rollio eccessivo e filtrano quello che passa sotto le ruote in modo coerente con il carattere di una berlina di lusso. Non aspettatevi sensazioni da auto sportiva - non è quella la destinazione di questa vettura - ma il livello di comfort dinamico è alto e la sensazione di controllo è sempre presente.

Il powertrain ibrido alla sesta generazione non ha bisogno di troppe presentazioni: è una tecnologia che si è dimostrata estremamente affidabile nel tempo, basta chiedere ai tassisti di Roma o Milano che ci fanno centinaia di migliaia di chilometri. Qui però il salto in avanti rispetto alle prime applicazioni è evidente: i consumi reali nella prova si sono attestati tra 5,0 e 5,9 litri ogni 100 km in percorso misto, un valore notevole per una vettura da 5,14 metri e circa 2 tonnellate di peso. Il picco più basso registrato è stato di 5,0 l/100 km, quello più alto di 5,9 in condizioni più impegnative.

Il funzionamento dell'e-CVT è fluido e quasi impercettibile nella guida normale. A chi dà fastidio il "effetto scooter" dell'accelerazione continua tipica dei CVT, Lexus ha risposto con una simulazione delle marce: viaggiando al 40-50% dell'apertura del gas e attivando la modalità sport o le palette, la vettura entra in una modalità che simula i cambi di rapporto abbassando il regime durante l'accelerazione, restituendo una sensazione più vicina a quella di un cambio automatico tradizionale. Non è uguale, ma è un compromesso che nella pratica funziona.

La modalità EV forzabile dal tunnel centrale permette di marciare in elettrico puro nelle situazioni in cui ha senso farlo, come traffico urbano lento, manovre, partenze. La batteria non è grande come quella di una plug-in hybrid, ma il sistema la gestisce in modo efficiente. I driving mode disponibili sono Normal, Eco, Sport e Custom, con quest'ultimo che permette di regolare separatamente risposta del motore, sterzo e climatizzazione, ottimizzando il mix tra efficienza e piacere di guida in base alle preferenze del momento.

Infine, per quanto riguarda i prezzi italiani per la ES 300h AWD partono da 62.700 euro nella versione base, con la versione Luxury (quella con i cerchi da 21 pollici e la dotazione completa) a 66.900 euro. In fase di lancio, tuttavia, Lexus ha applicato sconti significativi che portano il prezzo di accesso a 56.900 euro e la versione top a 59.900 euro (entrambi sotto i 60.000 euro, con il cinque come prima cifra anche nel massimo della gamma).