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Porsche 911 restyling (991 II)

La turbo Carrera
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Con il restyling la Porsche 911 (991 II) riscopre la sua anima retrò e si rivoluziona dal punto di vista tecnico. Il nuovo boxer turbo è una vera furia degli elementi e le quattro ruote sterzanti sono una goduria. Peccato solo per il sound...

Porsche 911 restyling (991 II)

Quello della Porsche 911 della serie 991 è un restyling destinato a lasciare un segno profondo. E che farà discutere. La classica di Zuffenhausen infatti se da un lato rimane fedele alla sua connotazione stilistica - come si addice ad un cult di questo calibro - dall’altro si stravolge dal punto di vista tecnico. I modelli Carrera e Carrera S - ma seguiranno via via tutte le altre versioni, tranne forse la GT3 - dicono per sempre addio ai motori aspirati per dare il benvenuto a nuove unità boxer turbo. Una svolta epocale che può essere paragonata solo al passaggio ai motori raffreddati a liquido nel 1997 con la serie 996. La storia dell’auto dell’auto del resto è sempre stata costellata da rivoluzioni tecniche inarrestabili. E quella della 911 ancora di più. Questo modello, forse più di ogni altro, è quello che nello spirito e nel design è sempre rimasto fedele a se stesso evolvendosi però nel profondo, generazione dopo generazione, a livello tecnico.

 

Per tutti coloro che stanno già rimpiangendo il boxer aspirato è bene ricordare che questo cammino evolutivo fa parte del gioco. Quando si parla di automobili l'evoluzione è un passaggio obbligato. La corsa ad auto sempre più efficienti dal punto di vista endotermico, ma che allo stesso tempo alzino di volta in volta l’asticella delle prestazioni, costringe i costruttori a percorrere sentieri ben precisi. Ed è per questo che tutte le supercar - con rare eccezioni - si stanno inesorabilmente convertendo al turbo. Con una promessa però, almeno nel caso della 911. Gli ingegneri Porsche infatti garantiscono che la sportiva tedesca, anche in versione sovralimentata, non ha perso nemmeno un briciolo di quel carattere unico che l’ha resa così famosa. Né dal punto di vista del piacere di guida, né dell’allungo né tantomeno per quanto riguarda il sound leggendario del “flat-six”. E non vediamo l’ora di scoprire se ci hanno detto la verità.

 

Il frontale con il restyling si è fatto ancora più pulito ed elegante

porsche 911 restyling 2016 991(12)

Dal vivo: com’è cambiata fuori con il restyling

Ma andiamo con ordine, partendo dallo stile. Solo gli occhi più attenti sapranno riconoscere la 991 II, che introduce soltanto lievi modifiche estetiche e piccole sfiziosità, per veri appassionati. Il frontale si rinfresca con un nuovo paraurti, ancora più pulito rispetto al passato. I nuovi fari introducono la seducente illuminazione diurna a quattro led, mentre i gruppi ottici orizzontali integrati degli indicatori di direzione diventano più sottili ed eleganti. Da notare poi le alette verticali mobili delle prese d’aria, ora più generose, che si aprono o chiudono per favorire di volta in volta il raffreddamento o l’aerodinamica. Le nuove maniglie degli sportelli prive di guscio rendono la fiancata ancora più sinuosa, mentre la zona posteriore guadagna un sapore decisamente retrò, che guarda alle prime serie della 911. Il merito è della nuova griglia motore a listelli verticali e dei fari, rivisti nelle geometrie interne che ora prevedono quattro luci di stop davvero originali. Arriva però anche un nuovo sistema di scarico (opzionale), ora più classico e allo stesso sportivo, con i due grandi terminali di scarico centrali cromati. E poi alle estremità del paraurti spuntano due inedite prese d’aria, che oltre ad una funzione estetica, hanno il preciso scopo, insieme alla nuova griglia, di soddisfare la “famea d'aria” del sistema di sovralimentazione e dell'intercooler.

porsche 911 restyling 2016 991(40)
La zona posteriore di chiara ispirazione retrò con i nuovi fari, lo spoiler alzato e l'inedita griglia a listelli verticali

Dal vivo: com’è cambiata dentro con il restyling

Anche all’interno si incontrano alcune piccole-grandi novità. Quella più golosa è senza dubbio il nuovo volante a tre razze in stile 918 Spyder. Quello standard ha un diametro di 375 mm, mentre quello sportivo GT (optional) da 360 mm è ancora più piccolo e desiderabile. Non manca poi nemmeno l’interruttore Mode (optional riservato al pacchetto Sport Chrono Plus) per selezionare le diverse modalità di guida (Normal, Sport, Sport Plus e Individual) che prevede anche un “tasto magico”. Premendo lo “Sport Response Button” la catena cinematica - motore, cambio, sospensioni - si attiva per offrire la massima risposta possibile per 20 secondi. La novità di sostanza che troviamo all’interno però è il nuovo sistema multimediale PCM (Porsche Communication Management). Molto più moderno e aggiornato rispetto al passato, prevede uno schermo multitouch da 7 pollici davvero sofisticato, che permette anche di inserire caratteri alfanumerici scritti “a mano”. Totale la capacità di integrazione con gli smartphone, anche grazie alla presenza di Apple CarPlay e ai servizi online. Nel vano portaoggetti poi arriva una pratica sorpresa. Basta posizionare qui il proprio telefono infatti per ricaricarlo senza fili, mentre un’antenna specifica si occupa di mantenere una ricezione sempre perfetta.

E poi c'è il motore. Il nuovo boxer turbo è una vera furia degli elementi

Tecnica: è l’era della turbo Carrera

Ma la vera novità si nasconde nel cuore posteriore a sbalzo della 911 restyling. Qui si nasconde la vera arma della sportiva tedesca, un boxer turbo a sei cilindri che si riduce nella cubatura, in piena ottica downsizing, ma che migliora sotto ogni punto di vista in termini di performance. Sia per la Carrera che per la Carrera S la cilindrata è scesa ora a 3.0 litri (erano 3.4 sulla Carrera e addirittura 3.8 sulla Carrera S) ma grazie alla sovralimentazione biturbo la potenza è cresciuta per entrambe di 20 CV e la coppia di 60 Nm. La Carrera ora quindi ha 370 CV e 450 Nm (prima erano 350 CV e 390 Nm), mentre la Carrera S si spinge fino a 420 CV e 500 Nm di coppia (prima erano 400 CV e 440 Nm). Sono due però gli aspetti impressionanti della scheda tecnica.

 

Il nuovo volante in stile 918 Spyder con il rinnovato sistema multimediale sono le grandi novità degli interni

porsche 911 restyling 2016 991(18)

 

Il primo è che il valore di coppia massimo ora, grazie alla poderosa sovralimentazione, è disponibile non solo molto in basso (già a 1.700 giri/min!), ma soprattutto in maniera costante fino a 5.000 giri/min. Il secondo è il regime di rotazione massimo di questo motore, che può spingersi fino a 7.500 giri/min. Un valore altissimo per un motore sovralimentato, che non vuole far rimpiangere l’allungo e il sound del vecchio aspirato. Le prestazioni, grazie al biturbo, non possono che essere ancora più impressionanti. L’accelerazione è migliorata per entrambe di 2 decimi di secondo nello scatto da zero a cento. Per la precisione la Carrera Coupé con PDK e pacchetto Sport Chrono opzionale lo copre in 4,2 secondi mentre la S nella stessa configurazione scende a 3,9 secondi, divenendo la prima Carrera a scendere sotto il muro psicologico dei 4 secondi. Come se non bastasse poi è cresciuta anche la velocità massima: 295 km/h per la Carrera (+ 6 km/h) e 308 km/h per la Carrera S (+ 4 km/h).

porsche 911 restyling 2016 991(50)
Il sistema di scarico sportivo opzionale diventa quasi d'obbligo con il nuovo motore turbo

Ora girano anche le ruote dietro

Con il restyling però la 911 Carrera coglie la palla al balzo per diventare ancora più raffinata dal punto di vista del telaio, prendendo in prestito raffinate tecnologie dalle sorelle più raffinate della famiglia. Le sospensioni attive PASM (Porsche Active Suspension Management) con assetto ribassato di 10 mm diventano per la prima di serie per i modelli Carrera e dietro arriva l’asse posteriore sterzante (optional, ma solo su Carrera S) introdotto inizialmente su 911 Turbo e poi su GT3. Una tecnologia che riflette alla perfezione la filosofia della 911, "supercar per tutti i giorni", visto che agevola non poco le manovre a bassa velocità (le ruote dietro girano in senso opposto a quelle davanti) e migliora nettamente l’agilità nella guida dinamica (ruote posteriori e anteriori sterzano nella stessa direzione).

 

Gli ingegneri Porsche hanno poi previsto un sistema di sollevamento idraulico anteriore che permette di alzare l’anteriore di 40 mm in 5 secondi, preservando il fondo della vettura, per esempio quando si devono affrontare rampe dei garage particolarmente ripide. Cambiano anche i cerchi i lega, che altre ad un nuovo design, sfoggiano misure più generose al posteriore (+ o,5 pollici) e pneumatici ancora più larghi (la Carrera S dietro passa da 295 a 305 mm). Maggiore attenzione è stata dedicata anche ai sistemi di assistenza alla guida. Il Tempostat (optional) ora è in grado anche di frenare dolcemente qualora si superi la velocità prestabilita, per esempio nei tratti in discesa. Il cruise control attivo ACC  (optional) poi ora è in grado di “veleggiare” automaticamente, se abbinato al cambio PDK che disinnesca il motore annullando il freno motore non appena possibile. Non mancano poi l’assistenza ai cambi di corsia, che segnala eventuali veicoli presenti nell’angolo morto dello specchietto retrovisore, e la frenata multicollisione. 

L’asse posteriore sterzante calza a pennello sull’indole della “piccola” della famiglia, che diventa un’arma ancora più affilata in curva

Prezzi un po' più salati. Ma c'è molto più di serie

I prezzi della Porsche 911 restyling partono dai 100.362 euro della Carrera Coupé per salire fino ai 128.300 della Carrera S Cabriolet. In generale il listino è stato ritoccato all’insù di circa 4.000 euro, a fronte però di un equipaggiamento di serie decisamente più ricco e tecnologico rispetto al passato. La 911 è sempre stata una supercar a se stante, senza vere rivali dirette. Da qualche mese però deve vedersela con una nuova arrivata, la Mercedes-AMG GT. Ma con cifre analoghe si possono mettere le mani anche su altri gioielli, seppur con filosofie costruttive e caratteri ben differenti, come Jaguar F-Type V8, Nissan GT-R, Maserati GranTurismo e Aston Martin Vantage.

 

La Porsche 911 991 II in azione

Le nostre impressioni di guida

Girare la chiave, rigorosamente a sinistra, come detta la migliore tradizione Porsche, regala ancora un’emozione forte. Soprattutto in un momento in cui le tradizionali chiavi di accensione vengono sostituite da freddi bottoni o smart key da tenere in tasca. Il nuovo flat-six turbo prende vita con un ruggito. Come a mettere subito in chiaro le cose. “E’ sempre lui” - pensiamo subito. Il sound al minimo è rimasto quello dell’inconfondibile boxer tedesco. Siamo su una Carrera S Coupé con il nuovo sistema a quattro ruote sterzanti. E ce ne accorgiamo quando siamo ancora nel parcheggio. In manovra infatti, grazie alle ruote posteriori che girano in senso opposto a quelle davanti, la 911 è diventata incredibilmente agile. Gira in un fazzoletto e dà un bella mano nella guida di tutti i giorni. Un aspetto che ancora una volta conferma la 911 anche come un’auto perfetta per l'utilizzo quotidiano. Il PDK, nella guida tranquilla, è il solito fuoriclasse. Dolce, impercettibile, con logiche di cambiata eccezionali nell’ottica della massima efficienza. Già alle basse andature però ci accorgiamo che qualcosa è cambiato. E’ il fischio delle turbine a farsi sentire, mentre il sound si fa molto più cupo, a tratti un po' sordo. Piccoli compromessi rispetto alla “pulizia sonora” del vecchio aspirato, che scompaiono però in un millisecondo non appena affondiamo il pedale sul gas..

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La 911 Carrera S ora ha 420 CV

 

Selezioniamo la modalità di guida Sport Plus. Le sospensioni attive si fanno più rigide e il PDK cambia anima, trasformandosi in un cannone ad altissima precisione, pronto a sparare le marce una dietro l’altra con una velocità e una violenza impressionante. E poi c'è il motore. Il nuovo boxer turbo è una vera furia degli elementi. Spinge fin da subito con una foga incontenibile e continua a farlo senza mai placarsi anche nella zona alta del contagiri. Perde qualcosina soltanto in alto, ma in compenso regala un allungo notevole, fino a 7.500 giri/min, che non fa rimpiangere il passato. All’inizio, sarà l’abitudine, ci viene da guidarlo al limite, come il vecchio aspirato. Dopo poco però ci accorgiamo che questo motore dà il meglio di sé ai medi. Quindi ora è molto meglio tenere una marcia in più: state certi che, non appena sfiorerete il pedale del gas, avrete a disposizione una valanga  di coppia (500 Nm!) nel giro di un istante. Un’erogazione furiosa quindi, a tratti brutale, ma anche piuttosto regolare, senza particolari picchi. In poche parole, a qualsiasi regime, la Carrera S morde con ferocia e ha tanta voglia di scalpitare. E poi quando si alza il ritmo, anche il sound torna quasi ad essere coinvolgente come quello di una volta. A patto che la vostra 911 monti il sistema di scarico sportivo opzionale (quello con i due terminali tondi centrali). Senza, dobbiamo ammetterlo, la sportiva tedesca dell’era “turbo” è diventata un po' diversa. Non silenziosa, per carità. Di volume nell’abitacolo ce n’è a bizzeffe - anche per merito del sound symposer “meccanico” (non è ottenuto tramite l'impianto audio per intenderci) - ma la qualità delle “note” non può essere per forza di cose quella dell’aspirato.

 
Il nuovo sei cilindri boxer sovralimentato da 3.0 litri. Alle estremita inferiori si trovano le due turbine
porsche 911 restyling 2015 (4)

 

Quasi impercettibile poi il ritardo nella risposta. Soltanto i più esigenti noteranno un leggerissimo turbo lag, ma solo quando si guida al limite. La dinamica di guida invece è diventata ancora più esaltante. Le quattro ruote sterzanti, paradossalmente, si sentono ancora di più sulla Carrera S che sulle estremissime Turbo o GT3. L’asse posteriore dinamico infatti calza a pennello sull’indole della “piccola” della famiglia, che diventa un’arma ancora più affilata in curva, guadagnano al tempo stesso una reattività di sterzo impressionante. Così impressionante che ci vuole più di qualche chilometro per abituarsi a questa sua nuova indole così “felina”. Dieci e lode anche all’elettronica, grazie al raffinato sistema PSM Sport che lascia ampi margini di divertimento continuando però a vigilare nel caso i cui le cose si mettano male. 

La 911 Carrera rimane una delle pochissime supercar ad offrire la possibilità di avere un classico cambio manuale

 

Per intenderci, il retrotreno, complice la gommatura “monstre”, è veramente incollato all’asfalto, ma se lo si desidera, basta poco per iniziare a farlo danzare. Infine una nota doverosa. La 911 Carrera rimane una delle pochissime supercar ad offrire la possibilità di avere un classico cambio manuale. Una scelta forte, per veri puristi, soprattutto quando dall’altra parte c’è un gioiello come il PDK. Ma il 7 marce manuale della Porsche (è sviluppato anch’esso da ZF) è davvero formidabile. Lo abbiamo provato e ve lo assicuriamo: è un cambio che lascia il segno. Gli innesti sono di una precisione disarmante e la frizione non è più granitica come quella delle 911 di inizio millennio. La doppietta automatica in scalata poi è un vero godimento. Insomma avete capito da che parte stiamo, ma anche se il manuale ormai non vi convince più, almeno in questo caso fateci un pensierino.

porsche 911 restyling 2016 991(33)
Nel vano di carico anteriore ci stanno tranquillamente due trolley più una borsa

Consumi

La 911 Carrera, anche nella vecchia versione aspirata, ci ha sempre sorpreso positivamente per i suoi livelli di consumo. Nella versione turbo però può diventare un vero portento. Viaggiando in maniera tranquilla, godendosi la bellezza della strada e del paesaggio al volante di una Carrera Cabriolet PDK, siamo riusciti a viaggiare nell’ordine dei 9,6 l/100 km (10,4 km/l). Un risultato stupefacente per una sportiva a sei cilindri da 370 CV. Il discorso naturalmente cambia notevolmente quando si guida al limite. Ma del resto si sa, fa parte del gioco, quando si guida una supercar di razza come questa.

Conclusioni

Con questo restyling la 911 riscopre la sua anima più retrò, grazie ad alcuni dettagli estetici veramente azzeccati. La vera novità per è il nuovo boxer 3.0 turbo, che convince sotto ogni punto di vista grazie ad una risposta e ad una foga impareggiabile rispetto al vecchio aspirato. Peccato solo per il sound che, specialmente sulle versioni prive di scarico sportivo (opzionale), è diventato più cupo e a tratti meno esaltante. Quale scegliere? Difficile dirlo con una gamma articolata come quella della Carrera. C’è n’è una per tutti i gusti. Sappiate però che il fascino della Cabriolet si paga leggermente in termini di dinamica di guida. Il telaio della versione scoperta infatti, per motivi strutturali, è un po’ meno reattivo rispetto alla coupé e i kg in più (ballano circa 70 kg) si sentono quando si guida di fretta. Il piacere della guida en plein air però impareggiabile, quindi palla al centro e che vinca la migliore.

Pregi

- Motore 3.0 turbo: un’erogazione sempre inesauribile e un allungo notevolissimo per un motore sovralimentato

- Cambio manuale: il PDK è strepitoso ma la 911 rimane una delle poche supercar ad offrire in alternativa un classico manuale. Strepitoso negli innesti, regala un puro godimento di guida

- Ruote sterzanti: la Carrera S con questo sistema diventa affilatissima negli inserimenti e incredibilmente agile

Difetti

- Sound: come tutti i turbo esalta un po' meno dell’aspirato. Migliora notevolmente solo con il sistema di scarico opzionale

- Navigatore: in prossimità di svolta potrebbe essere più chiaro

- Il motore è completamente nascosto alla vista

 

Meglio Cabrio o Coupé?

porsche 911 restyling 2016 991(21)

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