Porsche Cayenne S E-Hybrid

La tratta autostradale iniziale ha permesso proprio di scoprire l’ottima qualità di guida veloce, con l’opzione Sport Plus la precisione di sterzo e bilanciamento rispetto alla massa veicolo è più che soddisfacente, un po’ meno da applauso forse l’allungo del V6 che, certamente buono e vigoroso ai medi regimi, fa un po’ rimpiangere i raffinatissimi fratelli maggiori, almeno a noi che amiamo meccanica e motoristica estrema. Impressiona comunque l’insieme della propulsione parallela, quando si combinano V6 ed elettrico. L’accumulo energia e il supporto del secondo motore sono in funzione e pronti all’uso: facilmente, se si controlla la carica tenendola a livelli adeguati, è possibile fruire a pieno dell‘ausilio elettrico, che non vuole dire solo risparmiare carburante, o togliere emissioni, ma anche avere più prestazione “sotto”. In orario di pranzo facciamo tappa a Spiazzo, per un graditissimo ristoro trentino, prima di entrare a Madonna di Campiglio: il giovedì è già tutto pronto per la Winter Marathon 2015 e si respira insieme agli appassionati il calore di questo evento classic che, pur se riferito a modelli del lontano passato, è in grado di dare valore al marchio che riesce a essere protagonista in gara oggi. Ma come si gestiscono gli oltre 4,8 metri di lunghezza e le quasi due tonnellate e mezzo di peso (considerando il carico) della Cayenne? Molto più facilmente di quanto si possa pensare prima di averla provata. Basti sapere che la cosa forse più impegnativa rilevata, escludendo il necessario apprendimento di tutti i sistemi elettronici presenti, è incredibilmente la sola chiave. Non fraintendiamo: bella e dalla forma allungata, con tre tasti, funziona bene e ha un profilo che ricorda “certe” automobili tedesche. Gradevole da maneggiare senza portachiavi, qualora invece occorra usarne uno e si renda al contempo necessario estrarre la lama interna, l’anello è meglio che se presente sia il più piccolo possibile, per facilitare la rapida uscita.

Per il resto l’evoluzione tecnologica che ci fa dimenticare l’esistenza di una serratura meccanica, sulla Cayenne ci dona anche la Porsche Car Connect, una App che permette tramite dispositivo mobile di sapere a distanza le condizioni del sistema elettrico della vettura, ma soprattutto se vogliamo, di farla pre-riscaldare o magari farle dare un colpo di clacson e un lampeggio, per ricordarci dove l’abbiamo dimenticata esattamente. All’arrivo in centro, prossimi al fulcro della Winter Marathon 2015, parcheggiamo silenziosamente la S E-Hybrid di fianco alle sorelle diverse della nuova gamma Cayenne. Un effetto particolare esporre agli sguardi interessati di un pubblico in gran parte fatto di smaliziati conoscitori di auto d’epoca, questo veicolo modernissimo e in contrasto teorico con quello che lo circonda: tanti si avvicinano, commentando i segreti celati sotto questa sigla, che di certo sono graditi alla natura delle montagne che ci ospitano. Proprio In quanto a parcheggio, la visibilità per certe manovre critiche sulla Cayenne non è il massimo, date le imponenti strutture sia posteriori, sia negli angoli anteriori, ma precisissimi sensori e telecamera danno l’ausilio necessario per star tranquilli e comodi, muovendosi con grandissima sicurezza, quasi millimetrica, appena s’impari a conoscerli e misurare la distanza sul display. Parcheggiamo “facile” quindi, ben più che su un’utilitaria priva di simile Park Assist, o su una delle storiche poco distanti da noi, che osserviamo spesso muoversi a fatica e con apprensione, nonostante le dimensioni ridotte.

Giorno 2

La sveglia è abbastanza presto la mattina, nonostante le energie maggiori saranno usate poi nella notte, quando avrà luogo la gara.Il ritrovo è sempre in centro a Madonna di Campiglio e la giornata è subito calda in tutti i sensi, con un Sole che mantiene poco sopra lo zero le temperature per un pubblico incuriosito che osserva sia le belle storiche, sia le nuove Cayenne presenti in gruppo al fianco di altri modelli Porsche attuali, come 911, Cayman e Boxster. Avviare al freddo alpino questo SUV non riserva nessun problema di utilizzo nonostante la cubatura, il fatto di aver mantenuto la batteria carica permette di muoversi istantaneamente e silenziosamente con scatto repentino, ma non eccessivamente brusco: una risposta al pedale che sulla nuova E-Hybrid troviamo parecchio migliore rispetto alla precedente versione, considerato inoltre il raddoppio di cavalleria elettrica, soprattutto in queste situazioni dal fondo ghiacciato, grazie a una modulazione di potenza e una trasmissione parecchio ottimizzate. Certo, anche le versioni dal poderoso motore singolo non lesinavano prestazione e linearità di erogazione, avviandosi talvolta a -5° insieme a noi, forti di una gestione motore raffinatissima, ma il carburante che in quei casi si consuma a freddo, dentro le camere di scoppio, è di ben altro volume rispetto alla parsimoniosa ibrida. La differenza poi si sentiva, o meglio si ascoltava, con la E-Hybrid che permette di godere a fondo delle sensazioni regalate dal silenzio della montagna unito ai rotolamenti dinamici della meccanica, mentre si scende rapidamente dai tornanti. La tenuta della Cayenne, forte di pneumatici invernali, è qualcosa di impressionante e impensabile se torniamo ai tempi delle auto in gara alla Winter Marathon. Ci proiettiamo a velocità poco raccomandabili su pendenze innevate, eppure l’equilibrio dinamico garantito dalle sospensioni, persino a controlli disattivi, non porta mai a una sola reazione incontrollata, o quasi, pena un minimo di malizia, anche la frenata è molto buona e priva di sbilanciamenti.

Girando per attività di servizio nei paraggi dell’evento, tra punti di controllo, traffico degli sciatori e qualche manovra critica da fare, quasi come in un normale capoluogo, apprezziamo sempre più il fatto di avere un veicolo ecologico e rispettoso del contesto pregiato in cui ci troviamo. Mentre attendiamo l’accodarsi degli equipaggi per le relative partenze, la E-Hybrid è sempre tra le auto moderne più osservate dal pubblico che si approssima alla piazza. Il bello della Winter Marathon e del suo variegato genere di frequentatori, è che ti può capitare di dover dare informazioni a un incuriosito e distinto signore olandese che, con i suoi pantaloni arancio e una pronuncia inglese comprensibilissima, s’interessa come un ragazzino delle caratteristiche della ibrida Porsche, nonostante abbia nel proprio box una serie di sportive da sogno. Chi scrive scorrazza spesso l’Italia con veicoli due ruote di nuova gamma ed è normale in quei casi dare qualche dettaglio ai motociclisti: le due ruote si sa, vivono maggiormente di passione genuina, ma con un’automobile non è così sovente, almeno non in questo modo. Tanto meno quando l’interessato è un attempato uomo straniero che ti chiede con buona cognizione di causa molti dettagli, della guida e delle prestazioni della nuova e tecnologica vettura. Ecco, qui scopriamo che l’ibrido automobilistico ha un target vario, fatto anche da chi apprezzi la propulsione con intelligenza, oltre che per puro gusto di potenza e stile.

Certo, il fortunato signore in oggetto se lo permette detenendo non solo una rivale britannica della Cayenne da sostituire, ma anche una altrettanto britannica supersportiva con dodici cilindri e ci fermiamo qui, perché andremmo fuori tema. Fatto sta che gliela abbiamo aperta e fatta vedere da dentro, ma difficilmente a parole si comprende la sensazione del veleggiare a giri motore (endotermico) zero ed entrare nel micro mondo Porsche a livello fisico e mentale, ma non più sonoro come in passato. Nei trasferimenti da una prova all’altra, ci capita sovente di avere la nostra vettura satura, trasportando colleghi e operatori con relative attrezzature: ovviamente la Cayenne non fa altro che accogliere gradevolmente chiunque, forte dei buoni volumi carico e di un ampio divano posteriore, con regolazioni singole per la climatizzazione, che non guastano mai. Nonostante la temperatura, abbiamo modo di aprire il tetto panoramico per far provare qualche scatto interessante a un fotografo, anche qui la necessaria guida fluida e senza strappi è quanto di più facile per chiunque con la Cayenne, che oltretutto alza un mini spoiler in tessuto all’apertura del tetto, per evitare flussi aria sgradevoli. Questa giornata ha visto anche il momento del nostro primo e unico rifornimento carburante: inseriamo 46 litri dopo aver percorso 300 chilometri senza certo risparmiarci, quando lo spazio era libero e sicuro, mentre i nostri compagni di viaggio con differente motorizzazione, che ritroviamo ai pasti, hanno altro quantitativo di carburante da fare. Pur senza badare al risparmio, anzi, Il nostro indicatore consumo medio era spesso sotto i 7 l/100 Km durante le tratte di avvicinamento alla meta.

Giorno 3

Il mattino è quello della giornata di chiusura della manifestazione: gli equipaggi della Winter Marathon sono a meritato riposo, alcuni soddisfatti altri meno, ma tutti stanchi e con vetture che hanno dato parecchio lungo le oltre dodici ore di gara, con ben undici passi dolomitici percorsi e traguardo finale oltre le due di notte. Noi, al contrario, siamo abbastanza freschi e ben nutriti quindi pensiamo di portare la nostra Cayenne in un ulteriore giro sui monti verso qualche lago e soprattutto, dentro percorsi pienamente innevati in ambiente privo di rischi per il traffico, fuori dalla normale percorrenza stradale. La verifica di guida ci permette di ribadire quanto già espresso: grande SUV sulla carta, ma con piena disinvoltura alla guida, in barba a massa e volume, capace di accompagnarci nei sentieri sui monti e farci manovrare per inversioni di marcia con destrezza assoluta, quasi meravigliandoci grazie a una trazione integrale permanente e un’assistenza ottime (fin troppa la comodità, finché non si sporchi la telecamera). Abbiamo messo alla prova su medesimo percorso innevato anche la più cattiva versione Turbo, con motore V8 da 520 CV. Qui il discorso cambia parecchio, non solo per il rumore ovviamente. La dotazione della Turbo ci permette di affinare maggiormente il livello di intervento per sospensioni e trasmissione, il che non guasta, soprattutto per l’altezza da terra, ma l’esubero di potenza è davvero coinvolgente sulla neve e tale per cui sono i passaggi a controlli disattivi, da non provare in ambito stradale, che ci portano un po’ oltre. La Cayenne si fa manovrare anche nei traversi più improbabili con discreta sicurezza sì, previa confidenza da prendersi gradualmente conoscendone le reazioni, ma ci sono dei limiti che con tanti cavalli si evidenziano prima e ci portano fuori strada, o meglio dire fuori sentiero, facilmente. In simili percorsi si può facilmente perdere precisione ed esagerare con la Turbo, mentre un po’ più difficile poi fermarsi o rimettersi dove voluto, qualora sbagliando vi siano ostacoli ai nostri lati. Quando nella tarda sera e in nottata le temperature scendono parecchio, con il manto stradale molto ghiacciato, riscopriamo quanto sia davvero ottimo il lavoro di pneumatici e sospensioni sulla Cayenne 2015, anche senza l’ausilio del sistema ad aria della versione Turbo.

L’appoggio è costantemente sicuro anche a velocità davvero sostenute, tanto in salita quanto in discesa, dove possiamo usare il cambio manuale per gestire in parte il freno motore. La modalità Sport delle sospensioni è quella che prediligiamo per questi percorsi, ma in nessuna delle tre possibili vi sono problemi nel dare eventuale sfogo ai propri istinti, le brusche reazioni impreviste non appartengono alla Cayenne, forte di un sistema antirollio superlativo. Andando molto in modalità E-Power, più che sufficiente quando vi sia traffico, o si stia entro le velocità del codice, capita purtroppo di esaurire la carica, tocca quindi percorrere qualche chilometro in E-charge, facendo a meno della spinta elettrica. Ci dispiace sempre un po’ qui sui monti, ma l’occhio è vigile sui display che visualizzano i flussi energia da un motore all’altro, monitorando in tempo reale l’autonomia zero emissioni, nel nostro caso facilmente mantenibile intorno ai 20 Km e oltre, senza arrivare al 100%, ma alternando, grazie alle molte percorrenze in rilascio o in frenata. Nella tranquillità montana sui fondi difficili e ghiacciati, in piena notte con un cielo terso, è fantastico poter andare in solo elettrico usando il pedale fino al limite del punto di “scambio”, percepito sotto il piede destro come una variazione di durezza, a mo di gradino che se valicato, porta la lancetta sinistra a fondo scala finché quella centrale dei giri motore passi dallo zero all’innesco motoristico. Il tutto avviene sempre in assenza di vibrazioni, si sente solo il rumore del V6 che arriva insieme alla maggior spinta e tace appena possibile. Piccolo neo evidenziato a vetri sporchi, ma non appannati grazie a un riscaldamento super, è stato il gestire, o meglio imparare a gestire rapidamente mentre si guidi, i due tergicristalli, i cui molteplici comandi sono posti insieme su un’unica leva, prossima alla razza destra e al paddle di inserimento marcia.

Giorno 4

L’ultima giornata è quella conclusiva, del ritorno verso casa e.. Del tentativo di massima riduzione consumi sulla Cayenne, non record serio certo, ma almeno in seno al nostro gruppo, perché dopo averla oggettivamente maltrattata sui fondi difficili e innevati, scoprendone le buone doti telaistiche e di trasmissione, sembra lei stessa chiedere di essere provata anche in questo importante aspetto. Ovviamente per gli altri insieme con noi non c’è partita, anche qualora volessero, se usino motorizzazioni diverse: dopo esserci divertiti a sufficienza, ci concentriamo più seriamente sulla gestione di giri motore e aperture gas, o meglio dire potenziometro pedale (DBW). Il ritorno, che passa lungo le statali in direzione Trento e poi fino a Mestre, in autostrada, ci permette di fare un’alternanza costante di usi in modalità E-Power ed E-charge quando necessario, solo qualche sprazzo invece di cosiddetto flat out a pieno, per mantener fede all’indole sportiva e recuperare una sveglia lievemente attardata sul programma. Procedendo in gruppo scopriamo brevemente come la prestazione non sia limitata per questi percorsi, a velocità da codice, dove rotonde, incroci, traffico e poi flusso autostradale ci impongono serio margine per la sicurezza. Rispetto alle motorizzazioni classiche non patiamo limitazione dell’uso elettrico, che difficilmente può superare il limite di velocità autostradale italiano, ma ci arriva abbastanza in fretta. Quando necessario e possibile abbiamo comunque sfogato tutto il sei cilindri a V di 90 gradi, dalle misure quadre, che anche in modalità Sport Plus ha un limitatore giri relativamente basso, prossimo ai 6500 rpm, con gli ottimi rapporti (otto, su cambio Tiptronic S) che lo fanno però costantemente frullare dove spinge meglio. Non siamo dei fulmini di guerra forse, rispetto ad altre Cayenne, ma ci difendiamo bene se serve.

Sempre in autostrada, il sistema di avviso cambio corsia si rivela un utile ausilio, in caso distrazioni o al contrario troppo interesse per il ricco Infotainment di bordo. Pienamente funzionale e comodo anche il cruise control adattivo, inseribile dai 30 ai 210 Km/h. Il bello del sistema ibrido Porsche è comunque il funzionamento parallelo dei motori, sempre molto semplice da gestire, quasi impercettibile e automatico nel dare quello che può, con un risparmio energia attivo quando deve. L’E-charge, necessario da inserire per esaurimento carica, influisce sui consumi visualizzati con una differenza nel breve di circa 0,3 l/100 Km, come da indicazioni della Casa. Sembra poco, ma il vantaggio maggiore conseguente al successivo uso dell’E-Power è il poter guidare spesso a motore endotermico spento, con velocità sino a oltre 120 Km/h in ottava marcia. In quei frangenti, oltre mediare numericamente verso il basso i consumi, si accumulano percorrenze a emissioni zero, tanto di gas inquinanti quanto di vibrazioni e usure motoristiche. Mentre le altre Cayenne con percorrenze analoghe alla nostra, sono state due volte al distributore durante l’evento, noi siamo ancora in giro con parte della medesima benzina presente nel serbatoio quando partiti il giovedì mattina, solamente rabboccata al pieno con i 46 litri fatti a Campiglio.

Quasi un gioco il non aprire due volte il bocchettone, perché alla fine chi siede in fianco a noi non trattiene il timore, quando a circa 20 km dal casello di Mestre la riserva benzina smette di dare avvisi per autonomia scarsa e indica lo zero, con necessità rifornimento urgente e inderogabile. È proprio lì che forti di un sufficiente livello carica batteria, mantenuto con le alternanze, usiamo per l’ultima volta la sola propulsione elettrica, arrivando a destinazione come si sul dire “al pelo” con zero autonomia di entrambi i motori indicata sui display e soddisfazione condivisa. Verosimilmente ancora un paio di litri in serbatoio e qualche residua carica di corrente la avevamo, ma una sequenza errata non avrebbe portato al risultato così ricercato. Lasciamo la nostra amata e sporchissima Cayenne per farla salire sulla bisarca, benedicendo il sistema di apertura e chiusura elettrica del baule, che non ci fa sporcare le mani e osservando compiaciuti l’odometro che conta circa 805 Km dalla partenza del primo giorno. La stima di consumo medio non è fantastica in assoluto, invero (vicina ai vecchi 6,5 con un litro), ma da mediare con momenti di agonismo e divertimento a piena potenza per un weekend lungo che davvero fa riflettere, pensando alla massa, al carico che spesso avevamo a bordo e ovviamente alla guida con 333+95 CV in fredda montagna, con pendenze, spesso al limite dello spericolato. I numeri che abbiamo stimato sono lontani da quelli dei veri record, ottenuti durante altri tipi di test, ma per la sola parte autostradale i valori consumo erano più che dimezzati, mentre del tutto nulle sono state le nostre emissioni per ampi frangenti del percorso.

La nuova Cayenne 

Descrivere la nuova gamma Cayenne in poche righe implica una seria opera di sintesi e insieme all’ingegner Alessio Taricco, di Porsche Italia, abbiamo avuto modo di riuscirci, prima di dedicarci alle nostre giornate di prova sulle Dolomiti. Premessa è che siamo oggi alla quarta generazione, o meglio al secondo step della seconda, per essere precisi. In ogni caso l’azzardo compiuto nel 2002 col debutto di un SUV sportivo è stato premiato per la Casa tedesca. Avremmo mai detto allora che Porsche avrebbe prodotto con successo un veicolo di simili volumi, con trazione integrale e motore anteriore? Le caratteristiche base erano un po’ distanti dal DNA tipico, eppure il mercato non ha dato torto con 276.000 unità prodotte nella serie E1 e il superamento attuale delle 303.000 unità per la E2. La versione odierna altro non è che una giusta e coerente evoluzione del primo concetto, seguendo il medesimo azzeccato stile. La Cayenne è oggi sempre sportiva quando la si vede, la si tocca o la si guidi, ma oggettivamente anche molto più.. Addomesticata, per risultare amica di tutti quanti la vogliano conoscere, usandola giorno per giorno. Da fuori è sempre percepita come la solita Cayenne, ma i progressi nel dettaglio sono tantissimi, a cominciare dal telaio ora composito, rispetto al precedente tutto in solo acciaio. Una Cayenne 2015 dall’immagine più leggera ed ecologica, oltre che lievemente economizzata nella gestione; anche più resistente, perché rispetto ad altri veicoli del genere una Porsche la si può sempre usare in sicurezza fin oltre i 250 km/h, ove permesso, piuttosto che in fuoristrada. A proposito della prima declinazione, nonostante le grandi differenze di cavalleria tra i modelli in gamma, per l’uso pista può bastare una S senza avere necessariamente la Turbo, stupendosi delle prestazioni di cui è capace. La nuova gamma è infatti più efficiente del passato soprattutto per i motori, anche se non mancano maggiori equipaggiamenti di serie e più stile.

Design

Dal punto di vista degli esterni, tanti efficaci ritocchi hanno reso più dinamica e filante la linea della nuova Cayenne. Partendo dal posteriore, percepito ora come più sottile, dove si nota in alto un nuovo spoiler, utile soprattutto per eliminare i vortici, altrimenti causa di pesanti accumuli d’acqua in caso di pioggia. Ci sono poi i nuovi “tagli” dei terminali scarico, che sono diversi da motore e motore, con le versioni turbo sempre a finitura squadrata. Il frontale evidenza le diverse bocche e le intelligenti finestre ad apertura comandata, che migliorano il flusso aria dei radiatori per mantenere la temperatura esercizio migliore, anche nei climi più rigidi; i modelli Turbo si differenziano per delle bocche più grandi. Nuovo è anche il cofano, che si accoppia alle forme dei nuovi fari a LED. Di serie troviamo la tecnologia Bi-Xenon con PDLS per le versioni Turbo, ma soprattutto i quattro distintivi punti luce full LED. Nella vista laterale si nota ancora il medesimo e globalmente noto profilo, che da quel senso di robustezza tipico Cayenne. Gli interni hanno nella sostanza mantenuto le medesime e apprezzate soluzioni della versione precedente, che non ha denotato problemi ricevendo anzi complimenti dalla clientela internazionale, per ergonomia e soprattutto razionalità nella disposizione comandi, a dispetto di certa concorrenza. Sul fronte dei colori ci sono due nuove tinte metallizzate: Carrara White e Palladium.

Telaio 

Dal punto di vista del funzionamento telaistico, materiali a parte non ci sono grandi innovazioni, con l’uso della barra antirollio attiva comandata sull’anteriore, un apprezzato must per veicoli di simile massa e prestazioni. Ovviamente l’elettronica di supporto è di prim’ordine con il PASM delle sospensioni pneumatiche attive (di serie sulla Turbo, con sei livelli di taratura) in grado di fornire un carattere dualista, sia sportivo per andare ad alte velocità, sia consono a eventuale fuoristrada, oltre la gradita possibilità di abbassare di 52 mm l’altezza dal vano carico posteriore, qualora serva. In questo senso sono tre le modalità selezionabili, anche per l’erogazione, con il tasto Sport affiancato ora dallo Sport Plus a coordinare PASM, PDCC e cambio. Ulteriore novità disponibile è l’assistenza in partenza, con il Performance Start. Insomma, difficile fare grossolani errori o traversi rischiosamente incontrollati finendo in seria difficoltà, con tali ausili.

Dotazioni

Seduti alla guida si evidenza subito il nuovo volante, ispirato alla 918 Spyder, che oltre l’estetica ha dalla sua il fatto di contenere tutti i comandi necessari a portata di mano: più semplice, include anche le funzioni radio e i paddle del cambio. I sedili sono sportivi anche al posteriore, mentre le portiere si chiudono con la tecnologia Soft Close, che ci evita sia di sbatterle, sia di aver dubbi sull’effettivo serraggio delle stesse. Il parabrezza è riscaldato con una nuova tecnica molto più “sottile“ della precedente, il che permette di eliminare la pur minima presenza delle serpentine in passato visibili e oltretutto meno efficienti, sia per consumi sia per uniformità e rapidità di riscaldamento. Alla guida il Park Assist fruisce di ben quattro telecamere, mentre l’Adaptive Cruise Control “sente” la distanza dal veicolo che ci precede, risparmiandoci parte di concentrazione e soprattutto errori, con un retrovisore che accende i propri led di contorno quando si evidenzia una vettura al nostro fianco (PAS). Insomma, tanti elementi di supporto alla sicurezza, come il Multi Collision Brake, in grado di salvarci qualora malauguratamente dovessimo perdere l’appoggio fisico e mollare il pedale, durante una frenata importante. Agli incroci, la presenza dei dati del GPS permette di attivare a pieno le illuminazioni anteriori, se si procede a velocità ridotta, questo fa si che si allarghi il fascio di luce notturno quando serva. A tal proposito, in piena efficienza e condizioni ottimali, la portata è di ben 550 metri in lunghezza per la luce attiva.

Motori

La maggior differenza sensibile tra i modelli della gamma è come detto inerente le motorizzazioni. Si parte dalla Cayenne Diesel: per il modello d’accesso gamma, il più economico, un motore a gasolio moderno che è in costante miglioramento e sebbene sembri quasi piccolo e “ordinario” per il veicolo, con i suoi 3000cc è comunque capace di 262 CV, che sono 250 per questioni fiscali in Italia. All’estremo opposto ci sono Cayenne Turbo e Turbo S: quando si parla del massimo possibile, Porsche non delude soprattutto motoristicamente, con i nuovi motori V8 biturbo da 520 CV e 570 CV per la Turbo S, che hanno superato ampiamente chi li precedeva grazie a turbine che girano a ben 195.000 giri. Incrociando i dati con il vecchio motore, che è qui stato in gran parte ridisegnato, si scopre che sale la potenza mentre scendono al contempo i consumi. Cayenne S: la più interessante forse, che nella nuova versione perde due cilindri ma guadagna in rendimento, passando dal V8 aspirato al V6 biturbo 3600cc, capace di 420 CV. È un motore più piccolo ma con coppia più elevata e soprattutto un’erogazione più costante, grazie alla calibrazione data da una waste-gate che lavora su parametri finemente gestiti. Sono 60.000 i giri nelle rotazioni delle turbine per la S, che ricordiamo usa un motore dedicato e quindi diverso da quello della Panamera, qui abbiamo molta più coppia disponibile ai bassi regimi.

Riferendoci al passato, anche in questo caso notiamo come il propulsore 2015 da 3600cc si è molto affinato per riduzione inquinamento e consumi: paragonando in grafico vediamo come a dodici anni dal primo modello Cayenne S, il motore odierno ha il 25% in più di potenza (+20 CV e +50 Nm di coppia, ma anche -0.3 l/100 Km rispetto al diretto precedente) soprattutto si arriva a -36% per i consumi, rispetto alla prima Cayenne (passando da 14,9 a 9,5 l/100 Km). Non è da tutti un simile risultato. Cayenne S diesel: parlando ancora di gasolio, qui abbiamo quel che si può dire un “signor motore”, V8 4200cc capace di 385 CV, forniti con l’uso di una turbina a geometria variabile, permessa in questo caso dal fatto che rispetto ai benzina le temperature allo scarico non arrivano mediamente ai 700 gradi. Il plus di questa motorizzazione è la possibilità di andare a bassi regimi anche con marcia davvero lunga e poter riprendere senza scalare. Cayenne S E-Hybrid: troviamo qui il motore benzina più ordinario della gamma, in quanto parente di altre unità usate in seno al gruppo tedesco, un V6 3000cc capace di 333 CV, abbinato però a un motore elettrico da circa 95 CV di potenza (70 kW a 2.200 – 2.600 rpm). Il totale disponibile è di 416 CV, che non sono la somma aritmetica delle massime “doti” dei due motori, ma la media corretta seconda le diverse sommatorie ai singoli regimi. Ovviamente i due fattori propulsivi non erogano potenza all’unisono, ma si combinano diversamente con il sincrono trifase che ha coppia massima anche in partenza, nei primi giri di rotazione: questo vuole dire che subito dopo, quando possiamo aggiungere il meglio della potenza dal V6 benzina, a regimi più alti, ci troviamo con un’erogazione costantemente ottima, rispetto alla cilindrata e così anche per la coppia. La batteria necessaria al funzionamento di questo ibrido parallelo, da 10,8 kWh, è posta sotto il pianale del baule e permette in modalità puramente elettrica di guidare dai 18 ai 36 km, senza usare il motore endotermico. Sul fronte consumi il fattore elettrico in ausilio fa scendere parecchio la sete di benzina: dagli 8,2 l/100 km in modalità normale, ai soli 3,4 l/100 km potenzialmente ottenibili, grazie all’uso ibrido parallelo.

Prezzi

Il listino attuale per l’Italia vede i seguenti prezzi per i nuovi modelli Cayenne: Diesel apre il listino da 69.784 Euro, troviamo poi la Cayenne S a 84.058 Euro, la Cayenne S Diesel a 86.010 Euro e la Cayenne Turbo a 133.468 Euro. La Cayenne S E-Hybrid è venduta a 85.553 Euro, cifra che Porsche ha potuto garantire grazie agli effetti sinergici nel settore della tecnologia ibrida. I prezzi si intendono incluse IVA e specifiche di mercato.

Omar Fumagalli