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Tre tappe, tre sfide estreme, un’unica striscia d’asfalto lunga migliaia di chilometri che ha chiesto il conto ad addetti ai lavori e meccaniche. Tra il buio spezzato dai riflettori di Singapore, le trappole dell'umidità e la pioggia battente che ha fatto da filo conduttore negli ultimi due appuntamenti, la tripletta asiatica va in archivio lasciando dietro di sé il profumo di gomma bruciata e il peso di una fatica viscerale. Ma oltre allo spettacolo e al fattore umano, Baku, Sepang e Marina Bay hanno mostrato il bello e il cattivo tempo di questa nuova era tecnica. C’è sicuramente molto lavoro da fare per affinare questo regolamento e, anche per i team, è tempo di tracciare bilanci in ottica del prossimo anno. Con i vincoli attuali — sia di infrastrutture sia di budget cap — le squadre scelgono sempre di più di portare direttamente in pista, tramite gli sviluppi, quelle che saranno le basi in vista di un campionato 2027 che si preannuncia più animato che mai.
Il 2026 è nato sotto una stella, quella della Mercedes. Un lavoro impressionante portato avanti a Brackley negli ultimi anni dell’era ad effetto suolo — un’epoca sfortunata per loro — che sta dando ora i suoi frutti con il nuovo regolamento tecnico. Non si tratta solo di un motore perfetto, con limature da apportare unicamente sul fronte dell’affidabilità, ma di un progetto con ancora tanto margine di sviluppo. Se sia stata una strategia — come lasciato intendere da Mattia Binotto — quella di non esprimere tutto il proprio reale potenziale per accedere all’ADUO e avere così un gettone per quest’anno e uno nel 2027, non è dato saperlo, ma sicuramente ora a Brackley potranno continuare a lavorarci sopra.
A differenza del resto della griglia, la Mercedes ha adottato una strategia diversa anche per quanto riguarda gli aggiornamenti. La W17 che ha debuttato a inizio anno era infatti già a un livello altissimo in termini di maturità di telaio e aerodinamica. Non a caso, mentre i rivali hanno portato novità per quasi ogni appuntamento disputato, la Stella ha introdotto solamente due grandi pacchetti di sviluppo: uno in Canada, nel mese di maggio, che ha aumentato ancora di più la competitività della monoposto, e uno, in tempi recentissimi, a Sepang. Un pacchetto, quest'ultimo, che dice molto di più di quello che sulla carta potrebbe sembrare. Il primo dato che emerge è l'errore commesso dalla Mercedes nel far debuttare nel momento peggiore la nuova versione della W17.
La scelta si è rivelata sbagliata perché portare un pacchetto in Malesia, su una pista dove la Formula 1 non tornava da nove anni, non ha permesso di raccogliere alcun tipo di dato attendibile con riferimenti recenti. Un manto stradale così probante ha reso nullo tutto il lavoro di analisi svolto in un weekend macchiato anche dalla pioggia. Questo ha reso poi necessaria una seconda scelta estrema: dividere le strade di George Russell e Andrea Kimi Antonelli. L’appuntamento successivo è stato infatti Singapore, il tracciato cittadino per eccellenza, disputato per di più con il format Sprint e una sola sessione di prove libere a disposizione per trovare la quadra. Anche se il pacchetto non avesse lasciato punti interrogativi da Sepang, appena 60 minuti sono pochissimi per trovare il set-up perfetto di una monoposto praticamente nuova, vista la natura dell’aggiornamento che ha stravolto la W17.
George Russell ha disputato il Gran Premio di Singapore con la vecchia specifica, mentre Kimi Antonelli ha portato in pista la nuova. L’esito di questa prova comparativa ha permesso di raccogliere maggiori informazioni, ma allo stesso tempo ha messo la squadra dinanzi a una situazione unica nel suo genere. Il britannico, in un weekend sfortunato caratterizzato dal ritiro nella Sprint e dalla penalità con partenza dal fondo per la sostituzione del motore, ha espresso comunque un ottimo passo, facendo addirittura meglio del compagno di squadra nella qualifica di venerdì. Si è aperta così la porta ai dubbi circa gli aggiornamenti in dotazione ad Antonelli. Non si tratta certamente di una bocciatura immediata, ma quantomeno di un "rimandato a settembre". La nuova W17 ha sicuramente del potenziale — l’ha ammesso lo stesso Kimi — ma per esprimerlo e rendere efficaci quei punti di carico in più al retrotreno serve un lavoro di affinamento che prima la Mercedes non doveva svolgere.
Avere la stessa specifica di monoposto per così tanti mesi, su così tante piste diverse, ha aiutato i tecnici a comprendere nel profondo la W17, ma ora la questione è un’altra: la nuova versione ha una finestra d’utilizzo nettamente più ristretta rispetto alla precedente. Con pochissimo tempo a disposizione entro la fine dell’anno, mentre Kimi Antonelli si gioca il primo match point e si avvicina l’arrivo del nuovo turbo (sviluppato con il primo gettone di ADUO), si prospetta un gran finale in affanno. Anche perché, mentre la stagione prosegue, si deve già pensare al prossimo anno — ed è questo il secondo punto emerso. Molto fa pensare che a Brackley quella magia di inizio campionato possa svanire.
Ora gli avversari hanno ricalibrato il tiro, migliorato le loro prestazioni e trovato quella quadra che a inizio anno mancava, il che lascia presagire un 2027 del tutto inedito e ricco di sorprese. Per capire quale potrebbe essere l’andamento, basta guardare al solco che i top team stanno già tracciando. La Mercedes ha portato a Sepang un pacchetto che non ha tradotto in pista le aspettative riposte, dato che quel balzo in avanti che avrebbe dovuto staccare gli avversari non si è verificato. C’è ancora tanto lavoro da fare per affinare quelle novità, ma il fatto che a Brackley abbiano impiegato così tanti mesi e gran parte del budget a disposizione per uno sviluppo che tentenna non è un indizio positivo. Inoltre, viene da chiedersi se la W17 non abbia già espresso tutto il suo reale potenziale, costringendo i tecnici a dover cambiare rotta prima del previsto.
Chi invece non dovrà farlo è la Red Bull, che ha intrapreso un percorso di aggiornamenti che Laurent Mekies, fresco di rinnovo, ha già definito concluso. Con il pacchetto di Baku hanno finalmente sbloccato il potenziale della RB22, ora in grado di sfruttare tutti i cavalli della power unit. Il folle progetto di diventare motorista con il supporto di Ford è diventato realtà, superando ogni pronostico e vincendo non una, ma ben due gare di fila su tracciati dalle caratteristiche opposte. È il segno chiaro della linea da seguire per il futuro della Red Bull, che ora fonda le sue basi su una solidità di risorse umane e tecniche tale da renderla a tutti gli effetti il team da battere, non solo per queste ultime gare ma anche per l'anno prossimo.
È stato il turno della Mercedes, poi della McLaren a ridosso dell’estate con gli assoli di Norris in Ungheria e Olanda, e ora della Red Bull. Ma quando sarà il tempo della Ferrari? La risposta spontanea è la solita: anche quest’anno si vince l’anno prossimo, nonostante la vittoria di Hamilton a Barcellona e di Leclerc a Silverstone. Tuttavia, il 2026 della Rossa non è assolutamente da bocciare. Le aspettative erano da mondiale, questo è vero, ma a Maranello hanno capito cosa serve per fare bene in questa nuova era tecnica. Lo dimostra la bontà telaistica della SF-26, che si sposa con un’aerodinamica avanzata al punto da mettere una pezza — o quanto meno provarci — al grave problema del progetto: il motore, che resta l’unico cono d’ombra della Scuderia. Bisogna lavorare ancora sull’esecuzione per ottimizzare il potenziale a disposizione, ma a Vasseur preme soprattutto accelerare i tempi per mettere a punto una power unit non solo efficiente, ma anche efficace.
Il programma di sviluppi della Ferrari è stato serratissimo, con novità piccole o grandi a quasi ogni weekend di gara. Questo ha impedito alla Rossa di fermarsi nel momento in cui i rivali accorciavano le distanze e la Mercedes spiccava il volo. Tali ritmi sono stati possibili grazie alla scelta di usare la pista come vero banco di prova: pensare, sviluppare e realizzare aggiornamenti per poi testarli sul campo e confermare la correlazione con il simulatore. Una sorta di laboratorio a cielo aperto per prepararsi al 2027. Non a caso, la Scuderia porterà ulteriori novità nelle prossime uscite americane. “Abbiamo portato alcune piccole modifiche qua e là sulla macchina, che forse ci hanno aiutato a fare un passo avanti”, ha dichiarato Charles Leclerc al termine della gara di Singapore, chiusa sul podio in seconda posizione.
“Non possiamo dimenticare l'andamento delle tre gare precedenti a questa”, ha proseguito il monegasco. “La tendenza è che stiamo perdendo un po' di ritmo rispetto a Red Bull, Mercedes e anche McLaren, sebbene quest'ultima abbia faticato un po' di più a Sepang e qui. Alla fine dei conti, tutto dipende da chi porta gli aggiornamenti prima. Speriamo di essere noi a fare il passo avanti più grande con le prossime novità”. La Ferrari vuole dunque calare l’ultimo asso con sviluppi cruciali per capire quale linea seguire per il 2027, anno in cui in pista è atteso il vero salto di qualità: il motore con nuova architettura. Il turbo più grande e performante servirà a colmare il deficit di cavalli dell'endotermico grazie ai due gettoni di sviluppo concessi dall’ADUO. E come ricorda spesso Frédéric Vasseur, quando si parla di motori, i tempi per ritrovare la retta via sono sempre molto più lunghi rispetto a quelli necessari per le componenti aerodinamiche o telaistiche.
Chi alza la bandiera bianca per il 2026 è la McLaren. La MCL40 ha pagato un chiaro ritardo di sviluppo a causa dei problemi di inizio stagione nell'integrazione tra telaio e motore. Una volta risolti, il team ha lavorato di fino portando aggiornamenti prima della pausa estiva che hanno garantito punti di carico essenziali, tradotti poi nelle due vittorie di Lando Norris. Andrea Stella è stato però molto chiaro nel fare il punto della situazione: “Questa macchina richiede un grande sforzo di guida e un’intensità nei comandi nettamente superiore rispetto allo scorso anno”, ha spiegato il team principal a Singapore. “È un aspetto che ha richiesto tempo ai piloti per essere compreso. È anche una delle ragioni per cui Oscar, a un certo punto, ha perso un po' di competitività rispetto a Lando. Quando ci chiedevamo cosa stesse accadendo con Oscar, ho sempre ribadito che si trattava di una questione tecnica: doveva solo capire come ‘forzare’ la vettura, abbandonando l’idea che guidare forte significhi per forza guidare pulito”.
“La guida pulita e la costanza erano il suo marchio di fabbrica, ma con questa monoposto questi fattori non vanno d’accordo. Non mi aspetto che gli aggiornamenti in arrivo risolvano del tutto questa caratteristica: servirebbe qualcosa di più fondamentale rispetto al semplice aggiunta di carico aerodinamico. Cambiamenti più strutturali arriveranno solo a lungo termine, non prima della MCL41 del 2027”, ha chiosato Stella, dando ufficialmente appuntamento al prossimo anno per il riscatto dei campioni in carica. Il prossimo si preannuncia un mondiale ricco di colpi di scena, con anche i team di metà classifica — Audi in primis — pronti a sbaragliare gli equilibri in pista.
