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La Formula 1 si lascia alle spalle l'Europa e approda tra i muri serrati e i rettilinei infiniti di Baku per il Gran Premio d'Azerbaijan. Un appuntamento cruciale per l'Aston Martin, chiamata a invertire la rotta in una stagione partita decisamente in salita. La prima monoposto dell'era targata Adrian Newey ha evidenziato limiti strutturali inattesi, mentre il propulsore Honda non ha ancora garantito il salto di qualità auspicato. Non è un caso che, proprio alla vigilia della trasferta azera, la casa giapponese abbia ufficializzato una riorganizzazione interna: dal 1° ottobre Yoichiro Fukao subentrerà a Tetsushi Kakuda nel ruolo di vice responsabile del progetto F1, un segnale chiaro della volontà di voltare pagina e accelerare sullo sviluppo.
A gettare un'ombra ulteriore sul momento delicato del team sono state le recenti dichiarazioni del Presidente della FIA, Mohammed Ben Sulayem, rilasciate a Madrid. Parole che hanno scosso il paddock per il loro peso specifico: "Non possiamo assolutamente permettere che Fernando Alonso, un grande campione, se ne vada solo a causa di queste circostanze. Non è questo il modo di lasciare la scena. Deve avere successo e poi andarsene quando vuole, non perché è stato costretto dalle prestazioni della macchina. Ho incontrato Lawrence Stroll e Fernando: gli ho detto di chiederci ciò di cui ha bisogno per migliorare questi risultati, perché non possiamo vederlo così triste”.
Un intervento diretto che ha fatto discutere, ma su cui Mike Krack ha preferito gettare acqua sul fuoco, ridimensionando la portata delle polemiche: "Esiste un quadro regolamentare e quando entri nel campionato accetti le condizioni in cui partecipi. Noi ci fidiamo di queste regole e di questo framework. Forse si è costruito più caso di quello che c'era dietro. Fernando stesso ha spiegato che per lui non è soltanto una questione di gerarchie competitive, ma di quanto si diverte al volante. I grandi pilastri per i regolamenti 2027-2028 sono stati fissati e non mi aspetto stravolgimenti”.
Sulla stessa linea d'onda anche Takashi Orihara, che ha rimarcato la soddisfazione di Honda per l'attuale impianto di deroghe concesso dalla Federazione: "Al momento abbiamo ottenuto delle concessioni (ADUO) che ci permettono di estendere le ore di lavoro al banco prova e di disporre di una maggiore flessibilità nel budget cap. Riteniamo che questo sia un sistema del tutto equo per aiutarci a recuperare prestazioni. Siamo soddisfatti di quanto concesso dalla FIA e rimaniamo focalizzati sulla nostra roadmap verso il 2027”.
Intanto il tracciato cittadino di Baku rappresenta un banco di prova spietato, dove il compromesso tecnico sfiora l'estremo: settori guidati e angusti alla Monaco si alternano a un allungo dove la velocità massima e la gestione dell'energia fanno la differenza. Tra i problemi emersi negli scorsi appuntamenti, la guidabilità della Power Unit nipponica è rimasta sotto la lente d'ingrandimento, specie dopo le perplessità sollevate dallo stesso Alonso a Madrid.
Riguardo ai progressi compiuti sul fronte dell'erogazione di coppia, Orihara ha fatto il punto della situazione: "In Olanda abbiamo individuato nella guidabilità l'area principale su cui intervenire. A Monza abbiamo introdotto delle contromisure, ma per via del layout della pista è stato difficile valutarne il reale impatto. A Madrid, invece, i piloti ci hanno dato riscontri positivi sulla guidabilità in percorrenza di curva. Questo ci infonde fiducia, perché la guidabilità era fondamentale in Spagna e lo sarà anche qui”.
Una fiducia da verificare subito tra le barriere azere, dove la risposta del motore alla pressione del gas determina la prestazione e la sicurezza del pilota. "A Baku c'è una sezione di curve lente a 90 gradi dove l'applicazione del gas è unica", ha spiegato Orihara. "Se il pilota non ha piena fiducia nell'accuratezza della coppia erogata, non può spingere al limite. I muri sono vicinissimi e dare sicurezza al pilota è il punto centrale”.
Ma la sfida di Baku riguarda anche il rettilineo lungo oltre due chilometri, che impone una gestione della carica elettrica al limite del regolamento fisico ed energetico, portando inevitabilmente al fenomeno del clipping a fine allungo. "Purtroppo vedremo del clipping in alcuni punti per gestire l'energia in vista di curva 2," ha ammesso il tecnico della Honda. "La gestione energetica su questo tracciato è complessa, sia in gara che in qualifica. Per il giro secco sarà fondamentale stabilire da quale punto iniziare il deployment dell'MGU-K per massimizzare la velocità sulla linea di partenza. Anche partendo con il 100% di carica della batteria, non credo sia possibile coprire l'intero rettilineo a piena potenza”.
Sul fronte del telaio, l'Aston Martin prosegue il lavoro sulla riduzione del peso complessivo per avvicinarsi al limite minimo consentito. Krack ha confermato che la caccia al grammo continua: "La vettura è più veloce e ci stiamo avvicinando al limite di peso, il che è un'ottima notizia perché si tratta di prestazione 'gratuita'. I cambiamenti sono stati graduali di gara in gara, quindi non vedrete un grande impatto visivo qui, ma le simulazioni mostrano benefici sulle gomme e su molti altri aspetti. È un processo continuo: nel corso della stagione le auto tendono ad appesantirsi per via delle riparazioni o dei fix di affidabilità, quindi devi continuare a sviluppare per avere margine. Raggiunto il limite, però, l'urgenza diminuisce”.
Infine, Baku offre anche dinamiche strategiche uniche in qualifica, con il gioco delle scie che può stravolgere la griglia di partenza. Krack ha analizzato come la natura della pista influenzi l'approccio al giro lanciato: "La pista in sé non è povera di energia, ma il rettilineo lo è. Nelle zone a scarso rendimento energetico la scia diventa cruciale. Rispetto a Monza c'è una differenza fondamentale: quando inizi il giro la velocità di lancio prima del traguardo fa un'enorme differenza, mentre la linea d'arrivo è posizionata molto avanti. Questo crea uno scarto notevole tra chi sta iniziando il giro e chi lo sta finendo, aggiungendo un pizzico di pepe al gioco delle scie”.
