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Con i suoi commenti dopo l’incidente nel Gran Premio di Montecarlo 2026 di Formula 1, Charles Leclerc ha scoperchiato un vaso di Pandora. Il monegasco della Ferrari ha imputato lo schianto alla Anthony Noghes al malfunzionamento dei freni. “L’anteriore sinistro lavorava bene, l’anteriore destro funzionava a metà, mentre i freni posteriori non andavano per nulla. Non c’è decelerazione nella telemetria”, aveva spiegato Leclerc a caldo alla media pen, mentre la corsa continuava senza di lui. Sono parole forti, quelle di Leclerc, cui ha fatto seguito a stretto giro un commento da parte di Brembo.
“Il Gruppo Brembo è molto sorpreso dalle dichiarazioni rilasciate da Charles Leclerc a seguito del Gran Premio di Monaco – si legge nella nota diffusa alla stampa -. L’azienda non conosce attualmente le cause dei problemi riscontrati da Charles Leclerc e ritiene pertanto prematuro formulare valutazioni tecniche definitive prima dell’analisi dei dati disponibili. In casi come questo è infatti necessario esaminare i dati di telemetria insieme agli ingegneri del team per individuare con precisione l’origine dell’episodio”.
È un messaggio forte e chiaro, che in qualche modo vuole ricontestualizzare le parole di Leclerc. D’altronde, le sue dichiarazioni possono lasciar intendere una forma di problema tecnico che in realtà non si è verificato. Quando Leclerc parla di mancato funzionamento, con tutta probabilità si riferisce al fatto che l’impianto non fosse nella corretta finestra di utilizzo in fase di ripartenza. È un problema, questo, che viene esacerbato dalle caratteristiche delle monoposto 2026, che portano con sé una maggior ingerenza del freno motore.
Il blending, la sovrapposizione tra la frenata con il motore elettrico e quella con l’impianto idraulico standard, è molto più marcata rispetto al regolamento tecnico uscente. La necessità di recuperare energia fa sì che i dischi – soprattutto quelli posteriori – non vengano sfruttati come prima. E questo fa sì che quando l’impianto viene effettivamente chiamato in azione possa non essere nella corretta finestra di utilizzo.
“Il pilota potrebbe non percepire un’azione frenante all’altezza nel momento in cui affronta la prima decelerazione lavorando con i freni, con una temperatura molto bassa – ci aveva spiegato in Bahrain Andrea Algeri, Brembo Car Racing Market Manager -. Serve un certo lasso di tempo per riportarli a regime e ottenere la massima decelerazione. È una mancanza di costanza a livello di prestazioni che non è legata al materiale, bensì alla variabilità delle situazioni che si trovano ad affrontare”.
È proprio questo il tipo di scenario cui sembra fare riferimento Leclerc. Viene però da chiedersi come mai sia stato l’unico a soffrire di questo problema alla ripartenza. E come mai si lamenti dei freni da tempo, mentre Lewis Hamilton sembra aver trovato un suo equilibrio. La seconda domanda ha una risposta chiara. Come riportato inizialmente da Autoracer – e confermato da foto scattate a Monaco visionate da Automoto – sulla SF-26 di Hamilton sono montati dischi di Carbon Industries, fornitore che ha usato per anni in Mercedes.
È una tipologia di materiale, questo, che sembrerebbe consentire ad Hamilton di perfezionare con maggior facilità la tipologia di staccata secca e profonda che da sempre è il suo marchio di fabbrica a livello di stile di guida. Ed è una questione di preferenza personale. Tornando a Leclerc e alla prima domanda, Ferrari non è l’unico team in griglia a sfruttare un impianto Brembo. Perché la situazione fosse così critica per lui e non per gli altri alla ripartenza potrebbe essere dovuta al suo stile di guida e all’approccio alla ripartenza. Ma a separare la Ferrari dagli altri team potrebbero esserci anche altri fattori. Il regolamento 2026, dopotutto, lascia un certo margine di manovra sulle specifiche dell’impianto frenante.
“Qualcuno è stato più audace, restando leggero e accettando di essere al limite su alcune piste. Qualcun altro, invece, per accontentare il pilota o per un concetto vettura diverso, ha preferito soluzioni più pesanti, a fronte di una maggiore costanza in termini di performance”, ci aveva spiegato Algeri in Bahrain. E uno dei nodi riguarda la dimensione dei dischi. Nel caso in cui siano più generosi, si allontana lo spettro del surriscaldamento. Dischi più piccoli, soprattutto al posteriore, meno sollecitato, riducono il peso della vettura e sono più facili da portare in temperatura.
Non è possibile sapere come i dischi della Ferrari si rapportino in termini di dimensioni a quelli della concorrenza. Ma è bene ricordare le potenziali differenze in questo senso tra le varie scuderie. Quello che è sicuro è che l’incidente in casa a Monaco per Leclerc è stato un duro smacco, che arriva in un momento di forte difficoltà, specie se rapportato a un Hamilton decisamente più in palla rispetto al 2025. Barcellona potrebbe dare ulteriori risposte sulle sue mancanze. E sul vaso di Pandora che ha aperto.
