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George Russell era estremamente compassato dopo aver colto una bruciante pole nel Gran Premio d’Australia 2026 di Formula 1, come se non avesse ottenuto un tempo di quasi otto decimi più veloce del primo rivale equipaggiato con un’altra vettura. È una calma che può venire solo dalla consapevolezza di avere la monoposto migliore per distacco. E non lo scoprono certamente oggi, in casa Mercedes, sebbene abbiano passato l’intero inverno a sostenere che fossero altri gli uomini da battere. Finalmente hanno smesso di nascondersi, dopo settimane in cui hanno cercato di rifuggire i riflettori puntandoli su una concorrenza inerme.
La W17 la differenza la fa nella gestione dell’energia. Russell e Andrea Kimi Antonelli non impiegano praticamente il lift and coast, che porta con sé lo svantaggio della chiusura delle ali, con un aumento inevitabile del drag. Non serve, basta l’uso del super clipping. E qui entra in gioco il famigerato motore endotermico con quel rapporto di compressione tanto chiacchierato. I CV extra dati da questa soluzione fanno sì che l’ICE riesca a caricare in modo estremamente puntuale la batteria attraverso il “filtro” della MGU-K, senza perdere lo stesso smalto dei propulsori concorrenti.
Antonelli, però, oggi si è barcamenato tra alti e bassi. Il suo errore nelle FP3 è una conseguenza delle caratteristiche delle nuove monoposto. La coppia bruciante garantita dall’elettrico e il minor grip dato da vetture che generano meno deportanza si traduce in un rischio maggiore di errori a fronte della stessa aggressività. Kimi avrebbe dovuto dosarla con maggior cautela. C’è stata poi anche una sbavatura da parte del team, con il soffiatore lasciato sulla monoposto in Q3 perso in pista e poi travolto da Norris. Potrebbe costargli una penalità, questo colpo di sfortuna che segue al colpo di fortuna dovuto a un bacio con le protezioni del re della F1 attuale.
I meccanici della Mercedes non sarebbero riusciti a mettere in pista Antonelli nella Q1 se non fosse stato per la bandiera rossa causata da Max Verstappen, probabilmente tradito da una frenata rigenerativa troppo violenta. Le monoposto 2026 restituiscono sensazioni molto diverse in fase di decelerazione, anche per via del blending tra la frenata rigenerativa e l’impianto frenante. E la RB22 ha tradito Verstappen. Partirà nelle retrovie, molto lontano dal suo compagno di squadra. Hadjar si è dimostrato ancora una volta super competitivo in qualifica, e chi l’ha seguito bene lo scorso anno non sarà stupito.
Resta da capire se questo guizzo iniziale sia davvero un segnale del superamento della maledizione del secondo sedile in Red Bull o se, invece, la monoposto sia semplicemente ancora troppo acerba per essere davvero indirizzata verso le preferenze di Verstappen. O ancora, se le monoposto 2026 non consentano a Verstappen di fare la differenza abissale rispetto al compagno di squadra di prima. Hadjar per certi versi ha uno stile di guida somigliante a quello di Max, ma è davvero presto per capire se una rondine possa davvero fare primavera. Quello che è certo è che Isack si è tenuto dietro entrambe le Ferrari.
La Rossa non ha mai potuto impensierire la Mercedes nelle qualifiche di Melbourne, in primo luogo per dei problemi in quello che in gergo viene chiamato deployment, lo sfruttamento dell’energia dell’elettrico. Charles Leclerc si piazza quarto, Lewis Hamilton settimo. A pesare sul contenuto ritardo del sette volte campione del mondo rispetto al compagno di squadra, come ha spiegato il team principal Fred Vasseur ai microfoni di Sky, ha pensato una preparazione non ottimale delle gomme nell’ultimo tentativo lanciato nella Q3. Un compito, questo, che nella nuova era tecnica della F1 diventa ancora più complesso.
Nell’out lap, i piloti una volta dovevano concentrarsi sul portare le gomme nella corretta finestra di utilizzo. Oggi devono trovare il giusto compromesso tra questa esigenza e la gestione dell’energia. Come aveva ipotizzato Mario Isola poche settimane fa in un’intervista esclusiva concessaci in Bahrain, alcuni piloti hanno scelto il doppio giro di preparazione proprio per trovare l’equilibrio migliore. In ogni caso, la SF-26 rispetto a Mercedes accusa come le rivali un deficit esorbitante nel tratto da curva 8 a curva 11.
Il turbo di dimensioni contenute della Ferrari, non ideale per le caratteristiche di una pista che esalta più la velocità di punta che la prontezza di riflessi, sarà comunque un’arma utile in partenza. Circostanza, questa, in cui potrebbero venire fuori dei limiti della McLaren. Lando Norris anche nelle FP3 ha accusato molte difficoltà nella prova dello start. E i correttivi alla procedura voluti dalla Federazione in nome della sicurezza potrebbero non essere sufficienti a evitare un abbrivio tutt’altro che ideale.
Dietro alla Mercedes, in ogni caso, i distacchi tra gli altri top team sono molto contenuti. Ma è una magra consolazione. A qualcuno sta andando decisamente peggio. Parliamo ovviamente dell’Aston Martin, che con un eroico Fernando Alonso ha quasi sfiorato il passaggio alla Q2. Che questa sia un’impresa titanica la dice lunga sullo stato della scuderia di Silverstone, quantomeno più veloce – con il solo Alonso, Lance Stroll non ha nemmeno preso parte alle qualifiche – della Cadillac. Ma le difficoltà del nuovo team in griglia sono giustificate. Quelle di Aston Martin no.
