“I discorsi davanti alla macchina del caffè...minata l'integrità della F1”: Andrea Stella vuota il sacco sui team satellite. E Zak Brown invia una lettera alla FIA

“I team 'A' e 'B', secondo me, rappresentano un livello di partnership in cui si ottiene una sorta di impatto equivalente. È qualcosa che non ritengo salutare per lo sport”, è solo l’ultima delle affermazioni del manager statunitense in merito alla sua personale crociata. Cogliendo l’occasione durante un incontro con la stampa presente a Monaco, compresi noi di Automoto.it, Zak Brown ha voluto esprimere il suo pensiero soprattutto dinanzi alla possibilità che Toto Wolff, team principal e azionista della Mercedes, acquisti il 24% delle quote di Alpine che Otro Capital ha messo sul mercato. “Ne ho parlato con Toto, ma ho parlato con la maggior parte delle squadre e direi che, filosoficamente, sono tutti d'accordo: in qualunque sport ti trovi, vuoi avere 11 team indipendenti che corrono per i propri interessi. Giochiamo con le stesse regole finanziarie e votiamo nel nostro interesse, ma penso che nel corso degli anni abbiamo visto molti episodi in cui non è stato così. Credo che questo sport non sia mai stato così in salute come oggi, quindi ci troviamo in una situazione in cui abbiamo bisogno di 11 team veramente indipendenti, non solo nella proprietà, ma nel concetto stesso di team satellite. E penso che tutti siano d'accordo su questo, lo pensa la FIA, lo pensa la Formula 1 e penso che siano d'accordo tutti i team. Quindi ora si tratta solo di definire i regolamenti per far sì che ciò accada”.

Per mettere in chiaro la sua visione e le sue preoccupazioni, Brown ha voluto scrivere una lettera indirizzata direttamente alla FIA. Cosa ci sia scritto all'interno, al momento, non è di dominio pubblico. Ma a dare manforte al vertice della McLaren è intervenuto anche il team principal Andrea Stella. “Io definirei questo argomento 'indipendenza dei team'. La lettera, che si serve di esempi concreti, riguarda il fatto che riteniamo che la Formula 1 debba essere una competizione tra costruttori indipendenti. E quando c'è una comproprietà, è molto difficile affermare che si possa avere una genuina e totale indipendenza dei costruttori”, ha spiegato Stella parlando sabato sera, a margine delle qualifiche catalane, alla stampa presente in Spagna, tra cui noi di Automoto.it. “Penso che questo sia, in sostanza, il principio che vorremmo venisse applicato. Poi ci siamo soffermati sul fatto che queste limitazioni che attualmente vediamo nella totale indipendenza dei team si manifestano a volte dal punto di vista sportivo in pista; possono manifestarsi perché, incidentalmente, possono esserci delle conversazioni davanti alla macchina del caffè tra ingegneri che magari fanno parte dello stesso gruppo, proprio per puro caso, e poi possono esserci altri modi. Inoltre, se pensiamo all'utilizzo di strutture e infrastrutture condivise, come si inserisce davvero tutto questo all'interno del regolamento finanziario?”.

Anche in questo caso, il riferimento è rivolto alla galassia Red Bull, che condivide presso la sede di Milton Keynes alcune strutture con la Racing Bulls, divisa tra il cuore pulsante di Faenza e la factory inglese. Oppure, ancora, alle dinamiche di mercato che hanno visto Laurent Mekies diventare team principal della compagine austriaca, o il passaggio di tecnici tra i due team, senza i consueti e lunghi periodi di gardening leave — una clausola fondamentale nei contratti del top management e degli ingegneri in F1. Dunque, la questione non è legata solo ai punti in pista, ma riguarda gli uomini, la proprietà intellettuale e i movimenti sospetti di personale che eludono le normali logiche di mercato. “Quindi ci sono dei punti interrogativi. Penso che tutti siano d'accordo sul principio, filosoficamente. Per quanto ci riguarda, si tratta più che altro di sviscerare questi dubbi e, onestamente, da quello che ho letto sulle dichiarazioni degli altri team, e persino nelle conversazioni all'interno della F1 Commission, mi ha fatto davvero piacere vedere che tutti concordano con il principio e la filosofia dell'indipendenza. La questione riguarda più il come raggiungere questo obiettivo nel mondo reale, passando attraverso le complicazioni e la complessità di alcune collaborazioni che sono già in atto. Sappiamo che non è una soluzione facile, sappiamo che è complesso, ma ciò che è importante per noi è che questo tema resti all'ordine del giorno e che si faccia qualcosa per migliorare lo stato attuale delle cose”, ha aggiunto ancora Stella.

Non è certo la prima volta che Brown solleva il polverone. Già a inizio stagione aveva punzecchiato l'ambiente coinvolgendo anche il rapporto tra Ferrari e Haas. In quel caso la proprietà è diversa, il team americano acquista la Power Unit e alcune componenti a Maranello, ma usufruisce anche del simulatore all'interno della Gestione Sportiva. "Abbiamo visto Ferrari e Haas muovere persone avanti e indietro. Sappiamo che la proprietà intellettuale rimane molto impressa nella testa dei tecnici". Il paragone utilizzato per spiegare il pericolo della multiproprietà è di stampo calcistico e decisamente fulminante: "Potete immaginare una partita di Premier League con due squadre di proprietà dello stesso gruppo? Una sta per retrocedere se perde, l'altra può permettersi di perdere. Ed è questo il rischio che corriamo. Penso che avere le Power Unit come fornitori sia il limite massimo a cui spingersi. Nella mia visione, tutti gli 11 team dovrebbero essere assolutamente il più indipendenti possibile”. All’esplicita domanda nella conferenza stampa a Barcellona se fosse a conoscenza della lettera di Brown inviata alla FIA, Ayao Komatsu ha risposto inizialmente di “non esserne a conoscenza”.

Incalzato da Toto Wolff, seduto al suo fianco, il team principal della Haas è stato poi decisamente più eloquente. “Ti riferisci a un team cliente o a una comproprietà? O a cosa nello specifico? Onestamente, penso che sia davvero positivo avere diversi modi per formare il team. E poi penso che, ovviamente, diciamo, quest'anno, per essere veramente competitivi, bisogna essere un costruttore ufficiale, giusto? Quindi, come team cliente, c'è uno svantaggio, ma non me ne lamento. È così che abbiamo strutturato la squadra. Ma ripeto, il team è nato ormai undici anni fa, e per crearlo nel clima in cui si trovava la F1 allora, è stato un ottimo meccanismo iniziare come team partner della Ferrari. Penso che a quei tempi, anno dopo anno, la situazione fosse molto diversa da adesso. Allora i costruttori non entravano, anzi uscivano. La F1 era alla ricerca disperata di team. Ed è stato allora che questo appassionato di corse, il signor Gene Haas, ha deciso di cogliere l'occasione di entrare nel Circus. Penso che per la F1, come comunità, sia davvero positivo avere grandi costruttori come Mercedes e Audi, ma credo anche che ci sia spazio per team privati, non aziendali. E poi, ovviamente, dobbiamo migliorare molto per avere la possibilità di lottare con questi ragazzi. Ma penso che a volte, come ad esempio il quarto posto in qualifica in Messico dello scorso anno, sia una bella storia per la F1, no? E poi, ovviamente, il nostro obiettivo non è quello di farlo ogni tanto, ma di arrivare al punto in cui possiamo lottare costantemente a quei livelli. Ma penso davvero che ci siano modi molto diversi di creare un team di Formula 1. Quindi, in realtà sono favorevole alla diversità. I fan sono molto più vari ora, lo spettacolo è molto più diversificato. Perché i team non possono essere diversificati?”.

Poi la parola è passata a Wolff. “Credo che ogni posizione, ogni visione filosofica riguardo a questa questione sia comprensibile. Come spiegato da Ayao, lo stesso Gene Haas non sarebbe stato in grado di entrare in Formula 1 se non avesse avuto un accordo con la Ferrari, perché essendo un team più piccolo non puoi semplicemente produrre il tuo motore, il tuo cambio, il tuo impianto idraulico, il tuo sistema di raffreddamento, eccetera. Quindi, in un'epoca in cui era davvero difficile trovare team disposti a competere in Formula 1 perché era estremamente costoso, prima dell'introduzione del budget cap, quello era il modo ottimale per farlo. In secondo luogo, ci sarà sempre la posizione di Zak, immagino, che si chiede come questi team collaborino tra loro. C'è un vantaggio in termini di sviluppo nell'utilizzare la stessa galleria del vento? Penso che le regole siano abbastanza rigide da non permettere a nessuno di infrangerle, ma è un argomento legittimo per un altro team dire: 'C'è un vantaggio nello spostare le persone avanti e indietro?', cosa che è ancora possibile fare. E questo mi porta alla terza posizione, e penso che sia principalmente da qui che proviene Zak. Se ci sono team con doppia proprietà e doppio controllo, ci saranno automaticamente vantaggi in molti ambiti, e alcuni, direi la maggior parte, saranno comunque regolamentati". 

"Abbiamo avuto una gara a Miami in cui c'è stato un sorpasso facilitato. Sarebbe successo lo stesso tra team non controllati dallo stesso proprietario? Forse sì, forse no. Quindi, dal mio punto di vista, penso che abbiamo bisogno di regole che definiscano rigorosamente le collaborazioni sul fronte dello sviluppo e su quello sportivo. E se così fosse, non importerebbe quale sia la struttura azionaria o di proprietà, se si è un team cliente che acquista determinati componenti o un cliente che acquista solo un motore. Perché dove si pone il limite? Se dicessimo: 'OK, freno a mano totale, lo sport è in buona salute, vogliamo avere 11 costruttori', significherebbe che ognuno porterebbe il proprio motore, il proprio cambio, il proprio differenziale, eccetera. Sarebbe ovviamente il nirvana, ma come potrebbe farlo un team relativamente piccolo come la Haas oggi? Non è possibile. Quindi, penso che dobbiamo lasciare spazio a tutte le posizioni in merito. E per me, l'unico risultato e obiettivo giusto devono essere regole che rendano ancora più chiaro cosa è consentito e cosa non lo è”.

“Sì, credo che abbiano toccato tutti i punti e che la questione sia stata ampiamente trattata”, ha aggiunto infine Mattia Binotto, a capo del progetto F1 di Audi. “La doppia proprietà esiste da molti anni in F1. Non è un argomento di attualità. Certo, potrebbe diventarlo in futuro, ma si tratta di una situazione ormai consolidata e difficilmente modificabile. Come ha detto Toto, si tratta di stabilire regole che impediscano di ottenere un vantaggio sportivo o tecnico. La FIA ha già fatto molti sforzi in tal senso, soprattutto sul piano tecnico, limitando la circolazione del personale, proteggendo in qualche modo la proprietà intellettuale e assicurandosi che non vi sia scambio di informazioni nelle aree più critiche. Ed è proprio questo che dobbiamo stabilire. Se saranno necessarie ulteriori regole, basterà implementarne di nuove. Ma, come ho detto, si tratta di una situazione consolidata da molti anni e difficile da modificare”.