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Il silenzio dei motori prima del back-to-back tra Austria e Silverstone non spegne i sussurri di un paddock visibilmente scosso. La Formula 1 ha salutato il Montmelò con la vittoria della Ferrari di Lewis Hamilton, l'unica eccezione in un inizio di stagione dominato da una Mercedes pigliatutto, capace di conquistare sei successi nelle prime sette gare. Eppure, dietro le quinte del Gran Premio di Catalogna, il tema che agita i sonni dei motoristi si chiama ADUO (Active Power Unit Development and Upgrade Opportunities).
La logica lineare del muretto avrebbe voluto che il propulsore di Brixworth, forte di una striscia impressionante di trionfi, fosse il punto di riferimento. Invece, i dati raccolti dalla FIA e anticipati alle squadre a Monte Carlo hanno ribaltato la scacchiera: il benchmark termico della griglia è la power unit Red Bull. Una doccia fredda che, per paradosso regolamentare, apre alla Mercedes le porte dei gettoni di sviluppo per recuperare il gap. Se Kimi Antonelli ha già frenato gli entusiasmi parlando di un processo di comprensione lungo, visto che a Brackley nessuno si aspettava di rientrare in questa fascia, Toto Wolff preferisce affidarsi al suo proverbiale pragmatismo, mascherando la tensione con l'ironia.
Il team principal della Stella rivela subito un retroscena che la dice lunga sul clima di stupore generale che si respira nel retrobox: “La prima cosa che è successa è che mi ha chiamato Flavio Briatore. Mi ha detto che l’accordo era di comprare il motore più forte della griglia, e ora ha scoperto che non è così. Cosa posso dire?”. Al di là delle battute con il management Alpine, da quest’anno loro cliente, Wolff riconosce il peso specifico della situazione, pur evidenziando come la Mercedes si trovi in una posizione nettamente diversa rispetto a chi, come Audi, deve costruire un progetto da zero. Per la squadra di Brackley, questa inattesa finestra di sviluppo è una scialuppa di salvataggio fondamentale: “Una nuova omologazione è sicuramente qualcosa di utile. Se non la ottieni, rischi seriamente di essere scavalcato da qualcun altro che ha la possibilità di farlo. In passato abbiamo proposto diverse idee, ma vedremo come si evolverà la situazione nel prossimo periodo. Non dobbiamo dimenticare che questa non è una fotografia congelata, ma una situazione che verrà esaminata ogni poche gare e giudicata di conseguenza”.
Il nocciolo della questione è squisitamente tecnico. L'analisi dei flussi operata dalla Federazione si concentra sulla spinta dell'endotermico, un'area dove i tecnici anglo-tedeschi non sono stati impeccabili come pensavano. Quando gli viene chiesto dove si concentreranno i primi sforzi del reparto engineering di Brixworth grazie ai gettoni dell'ADUO, Wolff non si nasconde dietro la diplomazia, affrontando a viso aperto la vulnerabilità della sua creatura: “Sì, si tratta del motore a combustione interna. Penso che sia abbastanza facile da analizzare. Si vede quanta spinta hai dall’ICE, e trovarsi dietro è sicuramente una sfida per noi. Abbiamo sbagliato qualcosa? Non lo abbiamo ottimizzato abbastanza sul lato termico? Come possiamo fare meglio?”. Poi, con un sorriso sornione dei suoi, taglia corto: “E non sto arrossendo mentre lo dico!”. Il loro problema resta, infatti, l’affidabilità delle batterie, da risolvere il prima possibile.
La vera sorpresa, nata già tra le stradine di Monaco, riguarda i criteri con cui la FIA ha stabilito i valori in campo, incoronando la Red Bull. Nel paddock c'è chi sussurra di misurazioni poco accurate o di un meccanismo nato per aiutare chi era in difficoltà e che ora rischia di alterare la lotta al vertice. Wolff, tuttavia, difende la trasparenza del lavoro di Nikolas Tombazis e della Federazione, escludendo giochi di potere: “Quando parli con Tombazis, capisci che sono dati che hanno misurato e raccolto sul campo. Non c’è alcuno sfondo politico, non ci sono favoritismi. È semplicemente il risultato della loro analisi sui sensori di coppia e sul modo in cui viene effettuata. Questo è il verdetto, punto”.
Resta però il dubbio filosofico sulla natura dell'ADUO. Nato come una rete di sicurezza per evitare che un costruttore scappasse via – come fece proprio la Mercedes all'alba dell'era ibrida nel 2014 – il sistema rischia oggi di trasformarsi in uno strumento di sorpasso artificiale. Lo spettro che agita il sonno dei puristi è quello del Balance of Performance, una parola che il manager austriaco non vuole nemmeno sentire nominare. “Mi viene uno sfogo allergico solo a sentir parlare di BoP”, ammette Wolff con una durezza che contrasta con le battute iniziali. “Questo è qualcosa da cui la Formula 1 dovrebbe rimanere il più lontano possibile. È un pasticcio politico in tutte le altre categorie, un sistema che spinge i costruttori ad abbandonare il motorsport. Sono stato molto vicino a queste dinamiche nel DTM, con le GT e a Le Mans, so come funziona. Non dovremmo mai cedere alla tentazione di trovare un accordo a tavolino su come debba essere bilanciata la performance. Se esiste un meccanismo di micro-regolazione per garantire che nessuno venga imbarazzato sul fronte della power unit, penso che sia la strada giusta. Ma la BoP lasciamola fuori da qui”.
