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Con il trittico europeo conclusosi una settimana fa in Spagna, mancano ufficialmente quindici gare al termine della stagione di Formula 1. Ci avviciniamo, dunque, al tanto atteso giro di boa che segnerà il confine tra ciò che è stato fatto per restare competitivi nel 2025 e la completa concentrazione sul lavoro in vista della prossima era tecnica.
A partire dal primo gennaio 2025, i team hanno potuto iniziare a lavorare concretamente sul nuovo regolamento tecnico, che segnerà un cambiamento netto rispetto al passato. Le novità saranno numerose, non solo a livello di motore. La prossima generazione di vetture sarà infatti dotata di aerodinamica attiva sia sull'ala anteriore che su quella posteriore. I piloti potranno selezionare due modalità: X-Mode, che riduce la resistenza aerodinamica per massimizzare la velocità sui rettilinei; Z-Mode, che aumenta la deportanza per migliorare l’aderenza in curva.Queste due modalità sostituiranno l’attuale sistema DRS, offrendo un controllo più dinamico e intelligente delle prestazioni aerodinamiche.
L’addio al DRS sarà compensato dal sistema Manual Override, che permetterà ai piloti di utilizzare una quantità maggiore di energia elettrica quando si trovano entro una certa distanza dall’auto che li precede. Questo sistema fornirà un incremento di potenza fino a 350 kW, efficace fino a una velocità di 337 km/h, facilitando così i sorpassi. Manovre che saranno rese più agili anche grazie a monoposto più compatte e leggere.
A cambiare, però, è anche il cuore pulsante di questi gioielli dell’ingegneria. Le power unit saranno più bilanciate tra componente termica ed elettrica: il motore a combustione interna, con potenza ridotta a 400 kW, fornirà circa il 50% della spinta, mentre il motore elettrico (MGU-K) raggiungerà i 350 kW. Verrà eliminata l’unità MGU-H e saranno introdotti carburanti 100% sostenibili, contribuendo all’obiettivo di zero emissioni entro il 2030.
Il cambiamento, come si può intuire, sarà radicale rispetto all’attuale Formula 1. Una sfida che — come confermano anche alcuni addetti ai lavori — si preannuncia particolarmente ardua, anche perché non tutti i dettagli sono stati ancora ufficialmente confermati dalla Federazione. In ogni caso, il lavoro nelle sedi dei dieci team prosegue a pieno ritmo.
A complicare ulteriormente questa fase di transizione regolamentare è la necessità di trovare un equilibrio tra gli sviluppi attuali — siamo solo al decimo appuntamento stagionale, in programma la prossima settimana in Canada — e la pianificazione del progetto 2026. Le squadre con maggiori risorse, sia economiche (pur rispettando il budget cap) che in termini di personale, hanno diviso i programmi in due rami distinti.
In casa Mercedes, ad esempio, Simone Resta segue lo sviluppo della W15, mentre James Allison è già concentrato al 100% sul 2026. In Aston Martin, Adrian Newey, fin dal suo arrivo, lavora esclusivamente allo studio del nuovo regolamento tecnico. In Ferrari, invece, Loïc Serra si divide tra la SF-25 e la monoposto del 2026, supportato dal resto della squadra tecnica di Maranello e da Jérôme d’Ambrosio.
Al momento, con ancora 15 Gran Premi da disputare e un mondiale più aperto che mai — nonostante la supremazia dimostrata da McLaren — tutto può ancora accadere. Per questo motivo, le squadre che si considerano ancora in corsa per il titolo, ovvero i top team, stanno continuando a spingere al massimo sugli aggiornamenti. Chi, invece, sa di non poter ambire a podi o vittorie (salvo clamorosi colpi di scena), ha già da tempo concentrato tutte le risorse sulla prossima era tecnica, dove tutto ricomincerà da zero e tutti potranno giocarsi le proprie chance. Consapevole di questo “jolly”, James Vowles ha già tracciato la strategia della Williams: “Siamo stati molto sinceri sul fatto che la vettura attuale sia uscita dal tunnel molto presto, per una buona ragione”.
Carlos Sainz e Alexander Albon stanno infatti guidando una FW47 che utilizza lo stesso telaio del 2024. Una scelta chiaramente strategica. “Il progetto ’26 sta andando molto bene. Abbiamo dovuto farlo perché ci troviamo in una posizione diversa rispetto alla maggior parte. Quel foglio bianco ci dà la possibilità di fare un reset completo e sistemare cose che forse avremmo dovuto affrontare anni fa, ma che è difficile correggere in pieno ciclo tecnico”.
È improbabile che la squadra di Grove introduca nuove soluzioni significative più avanti nel campionato, ma qualora lo facesse, sarebbe per iniziare a testare concetti in vista del 2026. “Il nostro programma di sviluppo si basa sull’introduzione di concetti e idee che possano essere applicati anche l’anno prossimo, per assicurarci di usare al meglio l’apprendimento raccolto”, ha aggiunto Vowles. Questo vantaggio strategico delle squadre di medio-bassa classifica — la possibilità di mollare il colpo sull’attuale ciclo tecnico e concentrarsi subito sulla nuova era — preoccupa i top team.
“La Williams non è più un’outsider. James ha fatto un ottimo lavoro con la sua squadra”, ha ammesso Toto Wolff. “Stanno giocando, ma non per il comando. E forse nemmeno noi, viste le prestazioni di McLaren e Verstappen. Per loro questo è chiaramente un vantaggio, avendo accumulato molte ore in galleria del vento fin dallo scorso anno”.
“Passare al 2026 è la mossa giusta. Ogni settimana in più di lavoro su un nuovo regolamento vale dieci volte di più rispetto a quanto si può ottenere su uno maturo. Ma bisogna fare le scelte giuste. Se si sviluppa nella direzione sbagliata, è tutto inutile. Ma se si lavora bene e si sfrutta a fondo questo tempo, il vantaggio per l’anno prossimo può essere enorme. Soprattutto se non ci si deve preoccupare dello sviluppo del motore”.
Un vantaggio che la Williams, cliente Mercedes, può sfruttare appieno. A differenza dei costruttori come Mercedes, Ferrari, Audi e Red Bull (con Ford), che dovranno occuparsi anche dello sviluppo delle power unit. Un’opportunità simile spetta anche a McLaren e Alpine (motori Mercedes), Haas e Cadillac (Ferrari), e Aston Martin (Honda).
A chiudere il discorso è ancora Vowles: “Dobbiamo essere realistici. Lo facciamo per costruire una base solida da cui ripartire. Siamo fortunati ad avere il motore Mercedes: lavoriamo molto bene insieme, ci sentiamo parte della stessa unità. Ma sappiamo anche che il nostro tasso di sviluppo e la nostra efficienza non sono ancora paragonabili a quelli degli altri. Siamo soddisfatti del lavoro fatto, ma la strada per arrivare al vertice è ancora lunga”.
