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Cosa sta succedendo a BYD, il principale produttore mondiale di veicoli elettrici? Bertrand Theaud, imprenditore con oltre vent’anni di esperienza lavorativa in Asia e fondatore della fintech Statrys, ha pubblicato un durissimo video su YouTube nel quale definisce il colosso di Shenzhen “The biggest SCAM of the car industry”, cioè “la più grande truffa dell’industria automobilistica”. Un video diventato un vero e proprio caso, con oltre 8,3 milioni di visualizzazioni, nel momento in cui scriviamo e con diversi “cloni” già presenti on line, a testimonianza di un vero e proprio caso. Ma cosa c’è di vero nelle tesi che sono esposte al suo interno?
La domanda di fondo che Theaud si pone è semplice ma fondamentale per comprendere l’attuale scenario dell’automotive globale: com’è possibile che una società che fino ai primi anni Duemila produceva soprattutto batterie per telefoni cellulari sia riuscita, nel giro di poco più di un decennio, a mettere in difficoltà giganti storici come Volkswagen, Toyota, Mercedes e persino Tesla? Il video, prova a raccontare due facce della stessa storia. La prima è quella ufficiale, già nota agli osservatori del mercato cinese e dell’industria delle auto elettriche. La seconda, molto più controversa, riguarda invece il rapporto strettissimo tra BYD e il governo cinese, i sistemi di finanziamento interni all’automotive del Dragone e i dubbi sulla sostenibilità del modello industriale costruito negli ultimi anni.
La storia di BYD parte nel 1995, quando il fondatore Wang Chuanfu avvia un’azienda specializzata in batterie ricaricabili per telefoni e dispositivi elettronici. Nei primi anni Duemila Wang compie però una scommessa che, all’epoca, appariva quasi folle: acquistare una fabbrica automobilistica e puntare tutto sulle auto a “nuova energia”. Nel 2003 BYD entra ufficialmente nel settore automotive. E proprio lì iniziano a emergere alcune intuizioni che si riveleranno decisive negli anni successivi. La prima riguarda l’indipendenza produttiva. A differenza di molte concorrenti occidentali, che acquistano batterie, semiconduttori e componenti da fornitori esterni, BYD sceglie di costruire quasi tutto internamente: batterie, motori elettrici, software, elettronica di bordo e persino parte dei chip. Una strategia di integrazione verticale che oggi rappresenta uno dei principali punti di forza dell’azienda e che le ha consentito di affrontare meglio crisi come quella globale dei semiconduttori. La seconda intuizione riguarda invece il tipo di veicolo sul quale investire. Mentre la Silicon Valley e Tesla spingevano soprattutto sull’elettrico puro, Wang Chuanfu decide di puntare in maniera aggressiva sulle ibride plug-in (Phev). Una scelta apparentemente meno “visionaria”, ma molto più adatta alla Cina di allora, dove le infrastrutture di ricarica erano concentrate quasi esclusivamente nelle grandi città. In questo modo BYD riesce a raggiungere una platea enorme di consumatori che non potevano ancora affidarsi totalmente all’elettrico. Secondo la ricostruzione proposta nel video, la combinazione tra economia di scala cinese, produzione interna e sviluppo di batterie sempre più economiche ed efficienti avrebbe poi consentito al gruppo di Shenzhen di abbattere drasticamente i costi rispetto ai concorrenti occidentali. Nel video di Theaud viene però raccontata anche un’altra parte della vicenda. Dal 2015 al 2022, sostiene l’imprenditore, BYD avrebbe ricevuto circa 4,3 miliardi di dollari di sussidi pubblici dal governo cinese. Il supporto statale sarebbe arrivato in molte forme: terreni gratuiti per costruire fabbriche, prestiti agevolati dalle banche pubbliche, incentivi per ricerca e sviluppo, contratti pubblici garantiti per autobus e taxi elettrici, oltre a sussidi destinati direttamente ai clienti finali. Secondo questa lettura, il vantaggio competitivo di BYD non deriverebbe soltanto dalla capacità industriale dell’azienda, ma anche dal fatto che il gruppo sarebbe stato uno degli strumenti principali del piano strategico cinese “Made in China 2025”. Lanciato nel 2015 dal presidente Xi Jinping, il programma puntava a trasformare la Cina in una potenza industriale dominante nei settori tecnologici considerati strategici, tra cui proprio i veicoli a nuova energia. In altre parole, BYD non sarebbe soltanto una casa automobilistica privata, ma parte integrante di una strategia nazionale molto più ampia. Secondo Theaud, però, il “gioco” starebbe iniziando a mostrare le prime crepe. Un rapporto di GMT Research ha stimato che il debito netto reale di BYD potrebbe aggirarsi intorno ai 323 miliardi di yuan, contro i 27,7 miliardi dichiarati nei bilanci alla fine di giugno 2024. La differenza deriverebbe soprattutto dal sistema di finanziamento della supply chain e dai lunghissimi tempi di pagamento ai fornitori. In pratica, BYD avrebbe trasformato parte della propria filiera in una forma di finanziamento occulto. Come? Attraverso pagamenti rinviati fino a 275 giorni, contro una media del settore compresa tra i 50 e i 60 giorni. A questo si aggiunge il tema delle autoimmatricolazioni su larga (larghissima) scala, una pratica che negli ultimi mesi ha attirato l’attenzione anche delle autorità cinesi. Detto altrimenti, le case automobilistiche che non raggiungevano i loro obiettivi di vendita erano solite vendere ingenti quantità di veicoli nuovi a società di finanziamento della catena di approvvigionamento o a rivenditori di auto usate. Queste auto venivano poi immesse sul mercato, con i produttori le registravano come vendute pur non avendo mai raggiunto il consumatore finale. Alcune aziende del mercato cinese avrebbero utilizzato sistematicamente questo sistema per rispettare gli obiettivi commerciali e affrontare problemi di cassa. Il fenomeno, noto anche in Europa, in Cina avrebbe però raggiunto dimensioni gigantesche per numeri e sistematicità. Non a caso il People’s Daily, organo ufficiale del Partito Comunista Cinese, ha parlato apertamente di “concorrenza irrazionale”, spingendo il ministero dell’Industria a introdurre nuove regole che vietano la rivendita di un veicolo entro sei mesi dalla prima immatricolazione.
La guerra dei prezzi che sta travolgendo il mercato cinese dell’auto è uno degli elementi chiave per capire il momento attuale di BYD e dell’intero settore automotive del Dragone. Negli ultimi anni la concorrenza interna è diventata spietata. Le case automobilistiche hanno iniziato a tagliare continuamente i listini per conquistare quote di mercato, comprimendo però margini e redditività. Nel frattempo, la produzione di auto elettriche è cresciuta a ritmi impressionanti, generando anche il fenomeno dei cosiddetti “cimiteri di EV”: enormi parcheggi pieni di vetture invendute. In alcuni casi si tratta di veicoli appartenuti a società di ride-hailing fallite (per intendersi: piattaforme digitali che mettono in contatto passeggeri e autisti tramite app, come l’occidentale Uber), in altri semplicemente di modelli diventati rapidamente obsoleti in un mercato dove l’innovazione procede a velocità altissima. Bloomberg ha definito questo scenario “un esempio lampante dell’eccesso e dello spreco che possono verificarsi quando enormi quantità di capitale si riversano in un settore in rapida espansione”. Parallelamente, le autorità cinesi hanno iniziato a intervenire anche sui sistemi di pagamento della supply chain. Dal giugno scorso sono infatti entrate in vigore nuove norme che impongono alle grandi aziende automotive di pagare i fornitori entro 60 giorni, vietando inoltre pratiche considerate elusive o eccessivamente rischiose per le piccole imprese. Uno degli aspetti più discussi riguarda il sistema Dilian utilizzato da BYD fino a pochi mesi fa. Dal 2018 il gruppo di Shenzhen avrebbe impiegato una piattaforma elettronica interna per emettere pagherò digitali verso i fornitori. In pratica, invece di pagare immediatamente in contanti, BYD rilasciava una promessa di pagamento futura. Secondo varie ricostruzioni riportate dai media internazionali, questi strumenti erano percepiti come più rischiosi rispetto ai normali strumenti di credito garantiti dalle banche, anche perché non direttamente regolamentati allo stesso modo dalle autorità finanziarie. L’improprio vantaggio per BYD sarebbe stato evidente: mantenere alta la liquidità disponibile, ridurre il ricorso al credito esterno e continuare a finanziare lo sviluppo di nuovi modelli a ritmi elevatissimi. Nel novembre 2025 l’azienda ha annunciato l’intenzione di interrompere progressivamente l’utilizzo di questo sistema e adeguarsi alle nuove normative cinesi. Tuttavia, diversi fornitori sostengono che esistano ancora margini per ritardare i pagamenti, ad esempio attraverso tempi molto lunghi per la conferma ufficiale della consegna delle merci.
A fine aprile BYD ha pubblicato il report dei suoi dati finanziari relativi al primo trimestre del 2026. Le pagine che formano il documento certificano, innanzitutto, un calo dell'utile netto del 55%, a quota 4,08 miliardi di yuan (circa 511,3 milioni di euro), e una flessione dell'11,82% dei ricavi, scesi a 150,2 miliardi di yuan (18,82 miliardi di euro). In negativo anche altre voci, come l'utile netto attribuibile agli azionisti della società quotata (- 49,2%), il flusso di cassa netto dalle attività operative (- 67,4%), l'utile per azione base (- 56,8%) e il rendimento medio ponderato del capitale netto (- 2,7%). Nello stesso trimestre preso in esame, le vendite di veicoli a nuova energia (elettrici più ibridi plug-in) si sono attestate a 700.463 unità, in calo del 30% su base annua e di quasi il 48% rispetto ai volumi record del trimestre precedente. Il dato sulle vendite di BYD è molto interessante e consente di capire qualcosa in più dell'automotive cinese. Già, perché il colosso di Shenzhen, ad aprile 2026, ha registrato l'ottavo mese consecutivo di flessione: un -15,7% che certifica, anzi conferma, le enormi difficoltà riscontrate dall'azienda sul mercato interno, un mercato scosso dalla già citata “guerra dei prezzi” che comprime margini e domanda. Nella stessa finestra temporale presa in esame (aprile), tuttavia, le vendite all'estero di BYD di autovetture e pick-up sono aumentate del 70,9% su base annua, raggiungendo quota 134.542 veicoli. Cosa vuol dire? Che il mercato internazionale, ovvero extra Cina, rappresenta una fonte di crescita sempre più importante per il gruppo, e che quasi il 43% delle consegne totali deriva ormai dall'estero. BYD non ha reso noto il suo obiettivo di vendita complessivo per il 2026, anche se si è detta fiduciosa di piazzare almeno 1,5 milioni di veicoli fuori dal contesto cinese.
Il calo delle vendite di BYD in Cina, a dire il vero, non dovrebbe sorprendere più di tanto. L'economia della Repubblica Popolare Cinese si basa, infatti, su dettagliati piani quinquennali. Il 14esimo, e cioè quello che ha posto particolare enfasi sull'elettrificazione e sullo sviluppo degli Electric Vehicle (EV), ha lasciato spazio a un nuovo programma incentrato per lo più sull'intelligenza artificiale e sulla robotica. Le priorità del Partito Comunista Cinese si sono spostate altrove, spingendo il governo a smantellare (seppur progressivamente) gli incentivi economici nazionali per la permuta di veicoli elettrici di fascia bassa e ibridi plug-in, rimasti in vigore per 15 anni. Nel settembre 2025, l'amministratore delegato di Nio, William Li, aveva avvertito che un simile cambiamento avrebbe concentrato la domanda nel quarto trimestre, lasciando le case automobilistiche del Paese ad affrontare un difficile primo trimestre del 2026. Bisogna aggiungere, dunque, due tasselli per comprendere al meglio i numeri di BYD. La fine dei sussidi, primo punto, si è rivelata abbastanza dannosa per gli ibridi plug-in (Phev) di BYD, i quali rappresentano circa il 60% delle vendite totali del gruppo. Ebbene, Pechino ha escluso completamente i Phev a corto raggio - e cioè quelli dotati di un'autonomia della batteria inferiore ai 100 chilometri – dagli incentivi fiscali all'acquisto a partire dal 2026. Il risultato? Un calo degli affari e, a marzo, una contrazione della quota di mercato cinese di BYD, scesa al 26%, con un calo del 7% su base annua. A tutto ciò si aggiunge nuovamente la questione prezzi. Secondo i dati di China Auto Market, a marzo la riduzione media dei prezzi delle auto BYD ha raggiunto il 10%, il valore più alto degli ultimi due anni. Per Bloomberg, si tratta di un monito che dovrebbe far riflettere sull'intensa concorrenza e sulla sovraccapacità produttiva che incombono sul mercato automobilistico cinese. E pensare che, un anno fa, le autorità del Dragone avevano convocato i vertici di decine di importanti produttori di EV per avvertirli di non vendere auto sottocosto né di offrire sconti irragionevoli. Last but not least, BYD sta subendo una forte pressione da parte dei nuovi arrivati, come Xiaomi e Aito di Huawei, tanto da spingerla a rivedere le proprie strategie. Se il marchio principale capitanato dalle serie Dynasty e Ocean ha registrato un calo mensile del 21,2%, così come il premium Denza (quasi – 30%), il brand secondario Fang Cheng Bao e il marchio di fascia alta Yangwang hanno segnato rispettivamente un + 190,25% e un + 95,6% (ma con volumi ancora limitati).
Quanto descritto fin qui, secondo alcuni osservatori, presenterebbe delle analogie con quanto è già accaduto in Cina nel settore immobiliare. Il paragone è interessante non tanto perché auto elettriche e real estate siano comparti sovrapponibili, ma perché in entrambi i casi il punto di partenza sarebbe lo stesso: un settore individuato come strategico, sostenuto per anni da politiche pubbliche, credito, incentivi e obiettivi di crescita fissati più dalla pianificazione industriale che dalla reale capacità del mercato di assorbire tutta l’offerta prodotta. Nel caso delle NEV, l’inserimento dell’auto elettrificata tra le priorità dei piani quinquennali ha contribuito a creare un ecosistema potentissimo: capitali, agevolazioni, supporto agli acquisti, sostegno alle filiere e competizione tra governi locali per attirare fabbriche e occupazione. Tutto questo ha permesso alla Cina di diventare il centro mondiale dell’elettrificazione, ma ha anche favorito una crescita ipertrofica del settore, con troppi marchi, troppa capacità produttiva e una concorrenza sempre più giocata sui prezzi più che sulla redditività.
È su questo punto che il parallelo con il mattone cinese diventa rilevante. Anche l’immobiliare, per anni, è stato trattato come un motore quasi inesauribile di crescita: costruire significava sostenere Pil, occupazione, amministrazioni locali e sistema finanziario. Finché il credito restava abbondante e la domanda sembrava infinita, il modello ha continuato a funzionare. Quando però il ciclo si è invertito, sono emerse le distorsioni accumulate: debito eccessivo, offerta superiore alla domanda reale, aziende costrette a crescere per non crollare e margini sempre più fragili. Applicato alle NEV, il timore è che una parte dell’industria cinese dell’auto elettrificata possa trovarsi oggi davanti a una resa dei conti simile: non necessariamente una crisi identica a quella del real estate, ma il momento in cui l’espansione sostenuta dalla politica industriale deve dimostrare di potersi reggere anche senza incentivi, credito facile e guerra dei prezzi permanente.
In questo senso c’è chi paragona la vicenda di BYD a quella di Evergrande, il colosso cinese dell'immobiliare finito in bancarotta, diventato il simbolo della crisi che ha travolto il real estate cinese e pesato sull’intera economia del Dragone. Il motivo di un tale accostamento? Dal 2022, BYD opererebbe con una strategia a profitto zero, un modello di business che, secondo questa lettura critica, sarebbe difficilmente sostenibile senza l’insieme di sostegni pubblici, incentivi e condizioni favorevoli che per anni hanno accompagnato la crescita dell’industria cinese delle NEV.
In mezzo ai due fuochi, ossia la versione secondo cui BYD sarebbe prossima al disastro, e quella per la quale l'azienda starebbe risentendo di tumulti interni al settore automobilistico cinese, potrebbe emergere una verità intermedia. Se da un lato il governo cinese ha “cambiato le regole del gioco”, dall'altro è pur vero che il gruppo di Shenzhen ha già avviato diversi progetti industriali oltre la Muraglia, tra Thailandia, Brasile, Ungheria e Turchia, e potrebbe rafforzare ulteriormente la propria rete produttiva lanciando nuove iniziative. In patria, BYD ha smesso di usare il prezzo come strumento di forza, preferendo concentrarsi su modelli con batterie a ricarica più rapida e sulla realizzazione di una rete di ricarica ultraveloce. Il quadro che emerge appare abbastanza chiaro: BYD sta vivendo una fase di transizione. La crescita internazionale accelera anche se, nel momento in cui scriviamo, non compensa ancora il rallentamento in Cina, che resta il mercato principale (e brutalmente competitivo). La soluzione che ha BYD per superare (quasi) indenne questa fase consiste nell'agganciarsi al 15esimo piano quinquennale del governo. Pechino non supporta più i veicoli a nuova energia? Poco male. Il Partito finanzia la robotica e l'intelligenza artificiale, e dunque le case automobilistiche farebbero bene a investire in questi settori. Così da raggiungere importanti upgrade e continuare a essere elementi strategici nel playbook del loro Paese.
