prova in strada

Abarth 695 Biposto

Animale da pista, ma non per tutti
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Abbiamo provato sul tracciato parmense di Varano, reso umido dalla pioggia, la potentissima Abarth 695 Biposto. Costa 39.900 euro ma con tutti gli accessori sfiora i 60.000

Abarth 695 Biposto

L'evoluzione della più sportiva delle 500 continua nel segno della estremizzazione tecnica e della personalizzazione. Come da tradizione e dagli insegnamenti del preparatore Karl Abarth, si è partiti dalla 695 Assetto Corsa, sino ad oggi al top di gamma per quanto riguarda la performance,ed è stata creata una nuova Abarth 695 Biposto che vanta molte novità per quanto concerne motore, look ma soprattutto trasmissione.

 

Ma andiamo con ordine e partiamo dal motore che è il medesimo 1.368 cc turbo in dotazione anche agli altri modelli della gamma (nelle declinazioni da 135, 160 e 180 CV) ed ulteriormente sviluppato per assicurare una potenza massima di 190 CV a 5.500 giri e una coppia massima di 250 Nm a 3.000 giri. Un motore dotato di 4 valvole per cilindro, iniezione diretta ma soprattutto di intercooler maggiorato. Come se non bastasse vi è anche un nuovo sistema si aspirazione con filtro d'aria conico e cassonetto con tromboncino, soluzione che ha richiesto un diverso impianto di scarico nella modalità Sport. Esso segue un percorso più diretto a tutto vantaggio del sound e delle prestazioni.

 

I numeri parlano chiaro in termini di performance: bastano 5,9 secondi per passare da 0 a 100 km/h mentre per quanto concerne la velocità massima, Abarth assicura un valore di 230 km/h.

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La pista, durante i test era bagnata e quindi il rischio di andare in sovrasterzo, sempre dietro l'angolo

 

Unica nel proprio genere, la possibilità di dotare la vettura del cambio a innesti frontali (10.000 euro), ad oggi l'unico omologato per l'uso stradale tra le vetture "di serie". Esso è abbinato al differenziale autobloccante meccanico che si nota immediatamente per via di una torretta di ancoraggio della leva (entrambe in alluminio ricavato dal pieno) che spicca al centro dell'abitacolo.

 

Tra gli elementi opzionali, oltre al cambio costruito da Romano Bacci, un kit carbonio (5.000 euro) composto da pannelli porta, fascia centrale della plancia e calotte dei retrovisori, ma anche la strumentazione racing AIM (in luogo della classica radio), i sedili con guscio in carbonio e le cinture di sicurezza a quattro punti (5.000 euro). Per chi volesse il massimo sono disponibili anche i cristalli laterali fissi con finestra scorrevole in policarbonato, ma anche il cofano in alluminio con doppia gobba (Kit 124 Speciale, 2.500 euro) e tappi del carburante e dell'olio in titanio.

 

Tra gli elementi non di serie ma disponibili c'è il climatizzatore mentre la verniciatura grigia opaca (specifica); i freni con dischi forati da 305/240 mm ed i cerchi in lega da 18" dal design dedicato fanno parte  invece della dotazione Biposto

Addio al divano posteriore. Arriva una gabbia in titanio per ancorare le cinture di sicurezza

 

Internamente, su tutte le versioni, il divano posteriore è stato eliminato per fare posto a una leggerissima gabbia in titanio sulla quale vengono ancorate le cinture di sicurezza e una rete  per separare bagagliaio e abitacolo. Allo stesso tempo, sempre per questioni di peso, sono "spariti" i fari allo xeno e molti altri accessori normalmente in dotazione alla vettura.

L'obiettivo era quello di stare sotto ai 1.000 kg di peso ed i tecnici Abarth sono riusciti a contenere il peso della 695 Biposto a 997 kg: un valore molto interessante, se si considera la flotta di CV disponibile.

 
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Due epoche a confronto... La nuova 695 cerca di far rivivere il mito di Karl Abarth

Dal vivo: com'è fuori

Rispetto a tutte le altre Abarth viste sino ad oggi, la Biposto è un oggetto decisamente particolare. La colorazione dedicata ed i cerchi da 18" la fanno apparire immediatamente diversa ma è soffermandosi su altri dettagli che si capisce come la nuova creatura di Torino sia più che una semplice operazione di marketing: i passaruota, ad esempio, sono stati allargati di 1 cm mentre i paraurti sono stati "squarciati" per fare posto a nuove prese d'aria indispensabili per il raffreddamento di propulsore ed impianto frenante.

Dal vivo: com'è dentro

Nelle versioni standard le differenze con le normali Abarth 500 non sono poi moltissime soprattutto per quanto concerne la zona anteriore. Per quanto riguarda invece il posteriore è evidente l'assenza dei sedili e l'introduzione del roll-bar in titanio con la rete di separazione dal vano bagagli.

 

Già con questo dettaglio si capisce di avere a che fare con qualcosa di atipico ma è quando si scelgono i finestrini laterali in policarbonato con finestrella racing, la strumentazione AIM racing, ma soprattutto i sedili sportivi con guscio in carbonio e il cambio ad innesti frontali, che si capisce di essere a bordo di un'auto da competizione, omologata per uso stradale.

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I sedili hanno il guscio in carbonio e il cambio è del tipo a innesti frontali

 

La costruzione del cambio, in particolare, manifesta una grande attenzione per il dettaglio meccanico, che non viene nascosto ma lasciato in bella vista per esaltare l'anima racing e la raffinata evoluzione tecnica della 695 Biposto. Peccato che tutti quest'ultimi elementi siano opzionali e non certo regalati.

Come si guida

Una volta a bordo della 695 Biposto c'è un elemento che più di ogni altro stona, ovvero la chiave di avviamento "tradizionale": vista la stretta derivazione racing un pulsante start, presente anche su vetture di lignaggio decisamente inferiore, sarebbe stato gradito. Dettagli funzionali/marketing a parte, una volta definita la posizione di guida (più ergonomica grase alla seduta ribassata) ed avviato il motore si entra in un mondo davvero speciale: il millequattro nella modalità sport suona molto bene ed invoglia ad impugnare quel "generoso" pomello in alluminio per inserire la prima e prendere la via della pista (Varano).

 

Immediatamente si nota come la corsa della leva, nonostante la notevole lunghezza dell'elemento, sia davvero cortissima ed allo stesso tempo, rispetto al cambio tradizionale, stupisce quanto sia corto, preciso e secco nei movimenti il passaggio da un rapporto all'altro. Elementi che vanno a nozze con la guida in pista, dove i più smaliziati potranno divertirsi a cambiare velocemente anche senza frizione, funzionalità chiave di questa tipologia di cambio.

 

Curva dopo curva, scopriamo (nonostante la pista resa umida dalla pioggia) che il lavoro dei tecnici Abarth non si è concentrato solo sul cambio ma anche sul differenziale autobloccante (in dotazione con il Bacci) che permette di uscire velocemente fuori dalle curve senza particolari reazioni di sterzo: la potenza viene scaricata a terra in modo ottimale ed è un piacere portare fuori dalle curve la 695 Biposto, magari saltando leggermente sul cordolo.

 

Elemento, quest'ultimo, che invece non va molto d'accordo con le versioni con cambio trazionale: il differenziale a controllo elettronico, infatti, per forza di cose è meno reattivo in questo genere di situazioni rispetto a quello meccanico e la guida della top di gamma Abarth con cambio a cinque rapporti "standard" richiede più pulizia ma soprattutto un maggior controllo del pedale del gas.

Il valore di potenza massima rimane ben al di sotto dei 6.000 giri

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Anche nella guida di tutti i giorni, a bordo della nuova biposto, ci si sente in pista

 

I tempi sul giro si alzano di circa un secondo ma si gode comunque di una performance del motore davvero buona se si considera la ridotta cilindrata del propulsore turbo: la potenza massima, infatti, rimane ben al di sotto dei 6.000 giri grazie anche ad un valore di coppia che presenta il suo picco (250 Nm) a 3.000 giri ma che rimane molto presente e costante lungo tutto l'arco di utilizzo.

Un plus che permette alla 695 di essere molto veloce in pista ma anche di assicurare piacere di guida su strada: non tutti i clienti Biposto, infatti, vorranno provare le qualità dinamiche della loro supercar tra i cordoli.

 

Qualità dinamiche che si fregiano di un assetto rigido, ma tutt'altro che spaccaschiene, che permette di ottenere buoni valori di tenuta laterale ed un valore di stabilità decisamente buono in considerazione dei valori dimensionali "strutturali" del modello. Nonostante l'allargamento, infatti, la 695 Biposto rimane un'auto stretta e dal baricentro piuttosto alto che impone di tenere sott'occhio (sempre che non si deleghi l'ESP a farlo) il retrotreno quando si va a cercare il limite nei cambi di direzione.

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Il muso, in stile "piccola bastarda" si arrichisce di ampie prese d'aria per il raffreddamento dell'impianto frenante

 

Tra gli elementi interessanti della 695 Biposto segnaliamo anche l'impianto frenante, davvero potente e resistente in pista, e lo sterzo che è stato messo a punto dai tecnici di Torino con l'obiettivo di assicurare un miglior feeling di guida nella guida al limite.

In conclusione

Non è un oggetto per le masse ed è comprensibile che il suo animo "sportcar" possa non essere compreso da chi la vede come una semplice Fiat 500 portata all'estremo. In realtà questa versione, che costa davvero tantissimo, è un oggettino da collezione per persone che non badano a spese e desiderano portarsi a casa un oggetto davvero unico e in grado di fare la differenza dalla massa.

Tutto il resto, a partire dai confronti prestazionali con vetture che costano la metà, conta davvero poco.

Pro

- È un oggetto davvero esclusivo
- Cambio innesti frontali: è il manuale perfetto
- Look: è molto aggressiva

Contro

- Gli accessori "giusti" costano tantissimo
- I finestrini racing si aprono con le vibrazioni
- Assenza climatizzatore

  • fabrizio93, Vittuone (MI)

    macchina [...]

    Se volevano fare una macchina giusta con gli attributi del caso avrebbero dovuto dargli la trazione integrale e un centinaio minimo di cavalli in più... ad una 500 normale basterebbe montare il bel 2.4 diesel del ducato che va di più, ci si diverte di più, consuma molto meno, costa meno.
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