Audi RS5 2026: 639 CV, 2.355 kg e un V6 biturbo che non chiede scusa, ecco come va [VIDEO]

Design: passaruota da Ur-quattro, estrattore da racing

L'identità visiva della RS5 è immediata e inequivocabile. Le carreggiate sono più ampie di 93 mm all'anteriore e 84 mm al posteriore rispetto alla già generosa RS4, con i classici blister sui passaruota che citano esplicitamente l'Ur-quattro degli anni Ottanta, un omaggio non solo estetico ma filosofico alla trazione integrale che da sempre è il cuore dell'identità RS.

Il frontale è dominato dal Singleframe tridimensionale a nido d'ape con Air Curtain attivi, i fari Matrix LED di seconda generazione con firma luminosa digitale che replica la grafica della bandiera a scacchi. Al posteriore spicca il diffusore dalle marcate nervature verticali di derivazione racing, le uscite centrali ovali dello scarico RS - sviluppate da zero per questo modello, con valvole che si aprono a qualsiasi regime per adattare il sound alla modalità selezionata - e il riflettore rosso verticale al centro del diffusore, omaggio esplicito al motorsport. I gruppi ottici posteriori sono OLED di seconda generazione con funzione "communication light", capaci di avvertire i veicoli che seguono in caso di pericolo.

Interni: tre schermi, tasto boost e qualche plastica di troppo

L'abitacolo è dominato dal Panorama display, la struttura curva a sbalzo che unisce il virtual cockpit da 11,9 pollici e il display MMI touch da 14,5 pollici OLED. Il terzo schermo da 10,9 pollici lato passeggero - criticato da alcuni come superfluo - trova qui la sua giustificazione: su una GT destinata ai lunghi percorsi, permettere al passeggero di gestire navigazione e infotainment in autonomia senza interferire con il guidatore è un valore concreto.

Sul volante, oltre ai controlli consueti, campeggiano due pulsanti specifici RS: quello per richiamare l'Audi Drive Select nelle configurazioni Individual, Performance e Torque Rear, e il tasto Boost, che per 10 secondi attiva la piena potenza del powertrain indipendentemente dalla modalità di guida selezionata, con cambio che sceglie automaticamente il rapporto ideale e valvole di scarico aperte per un sound più coinvolgente.

La qualità costruttiva è complessivamente buona, ma non priva di compromessi. Le finiture in carbonio forgiato sulle minigonne e sulle cover degli specchietti sono uniche. Il sedile è contenitivo, ben lavorato, con ventilazione di serie. Meno convincenti alcune plastiche rigide nella zona centrale della plancia e nella console, materiali che a quasi 115.000 euro di listino si notano. Il bagagliaio si ferma a 360 litri: poco per una vettura di queste dimensioni, ma comprensibile considerando che il pacco batteria da 25,9 kWh occupa spazio sotto il pianale posteriore.

Tecnica: il torque vectoring elettromeccanico che è una prima mondiale

Il powertrain è completamente inedito per la gamma RS. Il V6 2.9 TFSI biturbo è stato profondamente rivisto: nuova pressione di iniezione, sistema di aspirazione ridisegnato, intercooler aria-acqua e adozione del ciclo Miller, che abbassa i consumi a pieno carico fino al 20% rispetto al propulsore precedente. La potenza sale a 510 CV e 600 Nm. Il motore elettrico a rotore esterno da 177 CV e 460 Nm è integrato nel cambio tiptronic a otto rapporti, per una potenza di sistema complessiva di 639 CV e 825 Nm. Lo 0-100 km/h è dichiarato in 3,6 secondi, velocità massima 285 km/h.

La vera novità tecnica è il Dynamic Torque Control: un sistema di torque vectoring elettromeccanico sull'asse posteriore che Audi definisce una prima mondiale assoluta. Un motore elettrico da 8 kW e 40 Nm, alimentato dall'impianto a 400V del sistema plug-in, agisce su un pacco ingranaggi in sovrapposizione collegato al differenziale posteriore, trasferendo coppia da una ruota all'altra in soli 15 millisecondi - un decimo di un battito di ciglia - con un differenziale massimo di 2.000 Nm tra ruota destra e sinistra. Il sistema è attivo in qualsiasi fase: accelerazione, rilascio e frenata, ricalcolando la coppia ideale ogni 5 millisecondi a 200 Hz.

La ripartizione di coppia tra gli assi varia tra 70/30 (avantreno/retrotreno) e 15/85, con un default di 60% al posteriore, mai disaccoppiamento completo come avviene sulla S5 con il sistema 4ultra. Le sospensioni, invece, adottano uno schema a cinque bracci con ammortizzatori a doppia valvola che gestiscono indipendentemente compressione ed estensione. Inoltre, la scocca è stata irrigidita del 10% rispetto all'A5 base, lo sterzo ha un rapporto di 13:1 contro il 15:1 della versione standard. I freni, infine, sono carboceramici di serie nella configurazione testata: 440 mm all'anteriore con pinze a 10 pistoncini, 410 mm al posteriore (in acciaio sono disponibili nella versione base da 420 mm anteriore e 400 mm posteriore).

Come va: freni da guerra, grip mostruoso e un cambio da rivedere

La prova si è svolta al Tazio Nuvolari di Cervesina, in provincia di Pavia, sul circuito breve. Un assaggio fugace, ma sufficiente per farsi un'idea precisa di cosa sia questa vettura. La prima cosa che colpisce sono i freni. Infatti, con i carboceramici caldi, la RS5 si ferma in spazi che mettono in imbarazzo: sistematicamente si arrivava corti alle staccate, non lunghi. Un impianto da questo punto di vista straordinario, che migliora le proprie performance man mano che sale in temperatura e che integra in modo pressoché impercettibile la frenata rigenerativa con quella idraulica, senza lo scalino tipico delle vetture elettrificate ad alte prestazioni.

In inserimento di curva l'effetto perno - ottenuto rallentando la ruota interna - è nitidamente avvertibile: la vettura svolta con una precisione insolita per le sue dimensioni e il suo peso. In accelerazione la tendenza è neutra, tendente al sovrasterzo di potenza, ma il grip degli pneumatici Pirelli P Zero sviluppati in collaborazione con Audi è talmente elevato che la deriva va cercata attivamente, non arriva da sola. Chi si aspettava una macchina facile da mandare di traverso basandosi sui video promozionali rimarrà sorpreso: in pista, con l'obiettivo di avere linee corrette e uscite veloci, la RS5 lavora con una neutralità quasi inattesa.

La nota dolente è il cambio: il tiptronic a otto rapporti - una scelta imposta dalla necessità di integrare il motore elettrico, incompatibile con un DSG tradizionale - non convince in pista. Arrivando al limitatore e azionando il comando, la risposta è lenta e imprevedibile, con la vettura che a tratti si inceppa. 

Il peso, paradossalmente, è quello che preoccupa meno in pista. Non si avverte nell'handling grazie all'impianto frenante sovradimensionato e al torque vectoring che bilancia continuamente la distribuzione della coppia. Si avverte invece nell'attenzione che richiede oltre una certa velocità: la massa moltiplicata per la velocità è una variabile che non perdona, e su asfalto ondulato come quello delle strade italiane è bene non dimenticarlo.

Prezzi

La RS5 berlina parte da 111.500 euro, la RS5 Avant da 113.500 euro. Le versioni Performance salgono rispettivamente a 119.600 e 122.000 euro. Le consegne sono previste per giugno 2026, con la prevendita già aperta. Aggiungendo i pacchetti principali - carboceramici, scarico sportivo, Audi Sport package - il prezzo reale di una RS5 ben equipaggiata supera agevolmente i 130.000 euro. Tanto? Sì, in assoluto. Ma considerando che una RS3 Competition Limited costa 106.700 euro con meno tecnologia, meno potenza e un differenziale meno sofisticato, il rapporto qualità-prezzo della RS5 appare a suo modo convincente.