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BMW i8 Roadster. Sfizio vestito da supercar [Video]

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La variante più esclusiva di un'auto 'sui generis' è finalmente arrivata.LA BMW i8 è anche Roadster, con aggiornamenti al powertrain che la rendono più potente


La BMW i8 dopo quattro anni decide di rifarsi il look e aggiungere la versione roadster alla coupé con cui debuttò sul mercato. Dato che parliamo di une della auto più interessanti non solo per il genere ma anche per le soluzioni tecniche che la caratterizzano, ci sembra giusto fare un breve riepilogo. Si tratta di una coupè a due porte (apertura a elitra) che in configurazione cabrio diventa una due posti secchi, mentre col tetto rigido incorpora anche una coppia di sedili posteriori (2+2). Le dimensioni sono quelle di una supersportiva, così come la linea che, forse, a oggi è quella che più si avvicina allo stile dei concept e anche le prestazioni. Con una velocità massima di 250 Km/h e uno 0-100 vi aspettereste minimo un V6 dietro la vostra schiena. questi numeri inveci sono forniti da un sistema propulsivo ibrido molto interessante che ha di certo un occhio di riguardo per l'ambiente, di cui vi parleremo tra pochissimo. Anche gli interni hanno look futuristico e come sulla i3 sono stati usati molti materiali rigenerati.

Vista laterale della i8 Roadster
Vista laterale della i8 Roadster

Dal vivo: com'è fuori

La BMW i8 Roadster è lunga 4,69 m e larga 1,94, misure da sportiva di razza, come l'altezza che si ferma a 1,30. Le linee sono personali e il corpo vettra è solcato da intagli morbidi che sfociano in soluzioni aerodinamiche per migliorare la resistenza all'avanzamento e rendere la parte elettrica più efficiente. I fari ricevono una rivisitazione e il disegno dei LED è diverso, con un doppio arco che si sviluppa longitudinalmente. Tra l'altro ci sembra giusto ricordare che l'i8 è stata la prima auto di serie a poter vantare la possibilità di montare i fare con tecnologia Laser (fascio utile fino a 600 m). Il bello di questa linea è che non è troppo influenzata dalle esigenze tecniche del motore elettrico o delle batterie. Il 1.5 L occupa poco spazio e da modo al retrotreno di non essere troppo impacciato, mentre batterie sono collacate lungo l'asse centrale dell'i8 per garantire un baricentro più basso. C'è solo lo sfogo dell'aria sul cofano anteriore che smaltisce il calore generato dal propulsore e che da all'auto un sapore racing. 

Vista posteriore della i8 Roadster
Vista posteriore della i8 Roadster

Dal vivo: com'è dentro

Non lo direste mai che gran parte dei materiali degli interni sono rigenerati, perché la sensazione che vi lascia questo ambiente è di tipo premium. Pelle a profusione sui sedili e sulla plancia con tanti dettagli in carbonio e un desing anche qui futuristico. Ancora più bello il fatto che in certi punti si intraveda la struttura in composito CRFP. Un po' scomodo l'ingresso a bordo se non si è sciolti, visto che bisogna calarsi a bordo scivolando tra brancardo e sedile. Una volta suduti ci si ritrova con la sensazione di essere davvero vicini al terreno. Il sedile però non è scomodo, e la visuale è accettabile, a parte dietro, dove è meglio affidarsi, oltre che a specchietti, anche ai sensori e alla telecamera di retromarcia. L'ergonomia è buona e nella dashboard digitale avete tutto quello che vi occorre sapere sullo stato del motore termico e di quello elettrico in tutte e tre le modalità di guida (Normal, Eco Pro e Sport). Sulla Coupé avete anche i sedili posteriori di salvataggio, che vanno bene però se avete non più di 5 anni, mentre sulla Roadster possono essere aggiunti altri 99 L di capacità di carico da sommare agli 82 presenti nel pozzetto posteriore. 

Dal vivo: come si guida

Una favola. Prima però facciamo un focus tecnico sulla power unit. Dietro abbiamo il 1.5 L 3 cilindri twin power turbo da 231 CV e 320 Nm di coppia che spinge le ruote posteriori e lavora in sinergia con il motore elettrico all'avantreno, che adesso sviluppa 143 CV (nuova batteria da 11,6 Kw/h) e 250 Nm di coppia istantanea, che fa girare le ruote anteriori. La potenza complessiva arriva così a 374 CV e 570 Nm, valori degni di supercar ben più quotate. Questo le conferisce una velocità massima di 250 Km/h (autolimitati) e uno 0-100 bruciato in 4,4 secondi. Ma torniamo al volante. Ci sono 3 modalità di guida: due in cui far lavorare in due sistemi in maniera alternata e per massimizzare i consumi e uno dove spremere entrambi per avere il massimo delle prestazioni e trasformare di fatto l'auto in una a trazione integrale. I primi due sembrano fatti appositamente per il touring più rilassante. L'alternarsi dei due propulsori vi coccola mentre i consumi si attestano su valori stupefacenti. Premendo il pulsante E-Drive si hanno a disposizione 53 km di autonomia in solo elettrico e in questo caso si riesce a raggiugere una velocità massima di 120 Km/h. L'insonorizzazione è ben riuscita e il CX di 0,26 contribuisce a far si che non ci siano fruscii a disturbare anche alle alte velocità. 

Grigia o rame?
Grigia o rame?


Il bello arriva quando decidete di fare sul serio, spostando il comando del cambio Aisin a 6 rapporti sulla sinistra per ingaggiare la modalità Sport. Il motore diventa più reattivo e il  sound, aiutato dall'impianto Hi-fi, si fa più cupo avvicinandosi alle tonalità di un 6 cilindri. A questo punto potreste ritrovarvi di fronte  a un'esperienza di guida nuova e a tratti strana ma è solo questione di prendere confidenza con il sistema. I freni infatti hanno un feeling diverso dal quelli che siete abituati a usare, visto che la frenata è di tipo rigenerativo e il pedale sembra quasi opporre resistenza quando andate a pinzare. Anche il freno motore è più invasivo, sempre per questioni di recupero, e con i chilometri si riesce a calibrare il piede per riuscire, in certi tratti, a guidare l'auto con un solo piede senza mai sfiorare i freni. Dal volante ci aspettavamo qualcosa di più in termini di risposta alle alte velocità invece. Lo sterzo restituisce un buon feedback e permette di indirizzare l'auto con molta precisione, ma quando si alza il ritmo tende a rendervi esitanti in alcuni momenti dove vorreste sentire qualcosa di più diretto tra le mani. Il cambio è veloce e anche se da una parte si poteva fare di meglio, ricordatevi che durante le cambiate c'è sempre il boot del prpulsore elettrico. Nel complesso, quindi, la dinamica del veicolo è buona, il peso è gestito molto bene e sembra di guidare un'auto più leggera. Infine, per quanto riguarda il sound c'è da dire che il 3 cilindri riesce a entusiasmare, ma la parte ancora più bella è sentire il sibilo del morote elettrico, soprattutto se fare lavorare ai bassi il 1.5L. Non vorremmo esagerare ma a tratti ci sono tornati in mente gli on board delle LMP1. 

Portiere a elitra, chi vuole salire?
Portiere a elitra, chi vuole salire?

In conclusione:

Di sicuro, anche se giusificabile fino all'ultimo centesimo, una delle note che più stonano in questa melodia, a tratti silenziosa, è il prezzo. Si parte da 163.000 Euro per la versione senza tetto e non passerà molto tempo prima che una cospicua lista di vetture ben più dotate in termini di numeri vi salti in mente (Posche GT3, Audi R8, AMG GT ecc). Il fatto è che qui non si parla di prestazioni assolute o meglio, le performance sono solo una parte, marginale per giunta, di quanto offerto dall'i8 che rimane a oggi unica nel suo genere. L'obbiettivo dell'auto è di essere una vetrina viaggiante per il potenziale che la teconolgia ibrida ha da offrire (qualora si riesca a trovare una soluzione per la produzione di energia a impatto 0), un mezzo sportivo ma utilizzabile con i costi di gestione di un'utilitaria e ancora un oggetto diverso e adatto  a chi vuole un'esperienza rilassata a pochi centimetri da terra. 
 

  • ealib

    Bella macchina. Peccato che inquini.
    Ma in che senso "qualora si riesca a trovare una soluzione per la produzione di energia a impatto 0"?
    Per prima cosa, l'energia non si "produce". Al massimo si "trasforma".
    Le trasformazioni energetiche, poi, non sono mai a bilancio zero.
    Quindi l'energia "a impatto zero" semplicemente non esiste.
    Poi, non so se hai mai alzato la testa, ma c'è un reattore nucleare a fusione poco distante da qui, acceso tutto il giorno e ci si può attaccare gratis.
    No, sul serio! Non vengono poi quelli della municipalizzata a chiedere il conto.
    Guarda fuori dalla finestra.
    Fa funzionare nuvole, atmosfera, mari, fiumi, piante, animali, noi compresi, da molti anni.
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