Prove strumentali

Mercedes Classe A: pro e contro | La recensione strumentale [+ pagellone]

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Come va la Mercedes Classe A ibrida plug-in? C’è solo un modo per scoprirlo: provarla - davvero. Perché raccontare un’auto è semplice. Ma giudicarla, in maniera oggettiva, è tutto un altro discorso. Per questo, noi, useremo prove - Strumenti - Una pista. E… un ingegnere. E alla fine vi racconteremo, nero su bianco, i pro e i contro. Perché qui, oggi, alla Mercedes Classe A ibrida plug-in daremo pure i voti, col mitico “pagellone di Automoto.it”

La Mercedes Classe A è una delle segmento C a marchio premium più desiderate del momento. Per questo abbiamo deciso di dedicare alla versione A250e ibrida plug-in una prova strumentale bella approfondita che ha permesso di evidenziare, come sempre, i pro e i contro.

La nuova Classe A ha nel mirino le rivali di sempre, Audi A3 e BMW Serie 1, quindi le segmento C classiche, ma a marchio premium. È una vera auto tedesca, visto che viene costruita nello stabilimento di Rastatt, in Germania. La versione ibrida ricaricabile della nostra prova sfrutta un 1.3 a benzina sviluppato in sinergia con Renault, abbinato a un motore elettrico inserito nel cambio a doppio frizione con otto rapporti.

La potenza complessiva è elevata, visto che sulle ruote anteriori si possono scaricare fino a 218 CV. Ma questo powertrain promette al tempo stesso consumi contenuti, soprattutto sfruttando al massimo la possibilità di ricaricare l’accumulatore da 15,8 kWh di capacità da una fonte esterna.

Com’è fatta dentro e fuori

L’analisi qualitativa del nostro ingegnere ha rilevato una costruzione molto rigorosa all’esterno. Gli assemblaggi sono molto precisi e le uniche cadute di stile riguardano le prese d’aria e gli scarichi finti. Anche all’interno la qualità è molto elevata: i materiali sono eccezionali e soltanto alcune finiture appaiono stucchevoli come il piano black applicato, forse, con troppa audacia.

Molto azzeccato il bilanciamento tra comandi fisici e superfici touch a sfioramento. C’è tanta tecnologia, ma non per questo si rischia di distrarsi eccessivamente. La posizione di guida è davvero riuscita, volendo si viaggia anche piuttosto in basso, con le gambe ben distese e questo aiuta a suggerire l’idea di una compatta sportiveggiante.

Non è, però, la segmento C più ampia del panorama attuale. Le misure dei nostri test hanno rivelato un abitacolo sufficiente per quattro passeggeri. Dietro i centimetri per le ginocchia sono soltanto sufficienti e un eventuale quinto occupante si ritrova molto sacrificato, soprattutto dalla presenza di un tunnel davvero importante.
 

Larghezza anteriore

   142 

Altezza da sedile ant. a tetto

   82 - 96

Larghezza posteriore

   139

Altezza da divano post. a tetto

    86 - 94

Spazio ginocchia con sedile davanti a 50%

   25 cm

Baule

Le rilevazioni dedicate al vano bagagli hanno portato alla luce il vero difetto di questa Classe A. La presenza del pacco batterie, infatti, è andato a limare litri a un vano che, già di per sé, non brilla per capacità. Con il risultato che i litri rilevati sono simili a quelli di un’auto di segmento B, quindi ben più piccola.

 

Capacità baule

    Rilevata

    Dichiarata

Classe A 250e

    263 litri

    370 litri

Honda Jazz

     257 litri      304 litri 

Comfort

Il livello di comodità su questa Classe A è molto elevato. Il merito è di una insonorizzazione molto curata, come sempre avviene in casa Mercedes. Soltanto in piena accelerazione il quattro cilindri benzina alza la voce in maniera fin troppo invasiva. Ottima anche la taratura delle sospensioni: nonostante dietro ci sia un semplice assale a ruote interconnesse il comfort è sempre garantito, anche in presenza di sconnessioni importanti. il merito è anche degli pneumatici con spalla generosa di questo allestimento.

 

Silenziosità (dB)

    50 km/h

   90 km/h

    130 km/h

    Kick-down

Batteria carica

    59,5

    66

     69

    72

Batteria scarica

     61

    68

     72,5     77,5

Che tecnologie avrai

A livello di tecnologia la Classe A può contare sul sistema MBUX che si conferma uno dei migliori in assoluto. Permette di interfacciarsi attraverso comandi touch, vocali oppure con un pad dedicato e restituisce un comportamente sempre rapido, fluido e naturale. Funziona talmente bene che si può fare a meno, a tratti, anche di Apple CarPlay/Android Auto. La strumentazione è super personalizzabile e i sistemi di assistenza alla guida funzionano alla grande ma, purtroppo, il livello II non è previsto di serie, così come tanti altri accessori (ricarica wireless, AppleCarPlay/Android Auto).

Cosa scoprirai guidandola

I nostri test dinamici in pista hanno certificato che questa Classe A mantiene le promesse. In accelerazione è riuscita a fare un filo meglio del dichiarato, con un tempo degno di nota per la categoria. Anche se, a onor del vero, bisogna pur sempre considerare che l’omologa versione termica di potenza analoga, la A 250 con il 2.0 turbo, è comunque più veloce di questa ibrida plug-in. Che, non a caso, deve fare i conti con circa 200 kg di peso in più rispetto alle più classiche varianti a benzina.
 

Accelerazione 

    Rilevata

   Dichiarata

Classe A 250e

    6,9

    7,0

in EV

    13,5

     /

 

Nessuna sorpresa in frenata. La Classe A ha dimostrato di avere tutta la potenza necessaria e non ha mostrato mai affaticamenti, nemmeno durante i ripetuti test dell’ingegnere. Attenzione però al feeling del pedale, che è totalmente da rivedere. A bassa velocità basta sfiorare il comando per inchiodare e il passaggio dalla frenata rigenerativa a quella meccanica non è mai fluido.

 

Frenata 100-0 km/h

    Rilevata

Classe A 250e

    40,2

 

Molto bene la ripresa, come su tutte le plug in. La presenza del motore elettrico si sente, con un apporto di coppia istantaneo che permette di riprendere velocità in pochissimo tempo.

 

Ripresa 80-120 km/h 

    Rilevata

Classe A 250e

    5,2 in D - 4,8 in S

 

Numeri che ci parlano di un comportamento vivace che non devono, però, trarre in inganno. Questa Classe A in versione plug in rimane comunque un’auto pacifica, pensata per essere guidata in maniera tale da sfruttare al massimo le capacità di efficienza del sistema ibrido. Non ha un comportamento quindi orientato alla sportività, ma più al comfort. Ottimo lo sterzo, così come il cambio a doppia frizione che è molto veloce senza sconfinare mai in un comportamente realmente aggressivo. Ha convinto anche la taratura dell’elettronica, che permette di forzare il ritmo senza manifestare mai interventi invasivi.

Prova parcheggio

Il test di manovra ha evidenziato qualche problema di visibilità causato dai montanti anteriori e, sopratutto, posteriori. per fortuna le dimensioni compatte e la presenza di una magnifica retrocamera rendono il parcheggio sempre facile anche in contesti urbani particolarmente affollati.

Quanto consumerai

Le rilevazioni nel nostro ciclo in condizioni reali, il “cappio” di Automoto.it hanno certificato che la Classe A è in grado di percorrere tanta strada in modalità 100% elettrica, rispetto a tante ibride plug in della concorrenza. In media si riescono a fare una sessantina di km.
 

 

     Autonomia in EV rilevata

    Dichiarata

Classe A 250e

     60

    78

Megane E-Tech

     45 km

    50 km

 

Molto buoni i consumi anche a batteria scarica, segno di un sistema ibrido efficiente e realmente efficace. Non siamo ai livelli da record della Megane E-Tech, ma ci siamo comunque vicini anche perché, nel nostro caso, abbiamo un powertrain ben più potente.

 

 

   Consumo medio a batteria scarica

Classe A 250e

   6,3 l/100 km (15,9 km/l)

Megane E-Tech

   5,6 l/100 km (17,9 km/l)


 

I costi di percorrenza sono sicuramente molto interessanti. Soprattutto se si viaggia in elettrico il più possibile, ricaricando con la corrente più a buon mercato, ovvero quella domestica. I vantaggi diventano via via meno percepibile nel caso in cui si scelga di viaggiare quasi sempre a benzina o ricaricando sfruttando la rete di colonnine pubbliche.

 

€/60 km batteria carica

    3,1 domestica

    6,2 pubblica

€/100 km batteria carica ricarica domestica

    6,7

€/100 km batteria carica ricarica pubblica

    9,8

€/100 km batteria scarica

     9

 

I tempi di ricarica permettono di fare a meno di colonnine e corrente continua (volendo si può avere un caricatore di bordo in grado di accettarla, ma costa 1.000 euro). Per una plug in come questa il proprio garage con presa domestica basta e avanza.

 

 

     Costo ricarica

    Tempo di ricarica

Domestica (0,20 €/kWh)

      3,1

    6 ore

Colonnina (0,4 € kWh)

      6,2

     3  h

Quanto ti costerà

Per scoprire davvero quanto costa questa Classe A siamo andati al di là dei prezzi di listino. Sì perché la cifra ufficiale parla di circa 40.000 euro.

Tanti, anche se è giusto osservare che la versione termica di potenza analoga, la A 250, costa “solo” 1.000 euro in meno della nostra plug-in.

Cifre importanti, comunque, soprattutto in assenza di incentivi o di un’auto da rottamare. Anche perché online non si trovano grandi sconti. Rinunciando a qualche optional siamo comunque intorno ai 37.000 euro.

Diventa un po’ più abbordabile, forse, con una rata di 370 euro al mese, con un anticipo “nella norma”, 8.000 euro.

Costi di mantenimento? Buoni, visto che in alcune regioni si può usufruire di una esenzione parziale o totale del bollo per i primi anni. Un bell’aiuto, soprattutto considerando che i tagliandi Mercedes hanno un costo non trascurabile.

 

Total cost of ownership

    I tagliando

    Bollo

     Assicurazione

    Totale

Classe A 250e

     350 (≃)

     - (≃)**

     251*

     601


**Solo in alcuni Regioni italiane
*Solo RCA, uomo, no figli conviventi, Milano

Conclusione

E a voi è piaciuta la Classe A plug in hybrid? 

Ed è piaciuta la nuova prova strumentale di Automoto.it?

Raccontatemelo nei commenti qui sotto. Io vi lascio… Al mitico… pagellone!

Pregi

  • Consumi, anche a batteria scarica non sono drammatici. E in EV si fa tanta strada

  • Tecnologia, l’MBUX è uno dei migliori sistemi del momento

 

Difetti

  • Bagagliaio, la batteria limita ulteriormente la capacità di un vano già di per sé non eccezionale

  • Frenata, la potenza non manca. Ma la modulabilità del pedale è totalmente da rivedere

SCHEDA TECNICA

Mercedes Classe A 250e EQ Power Automatic Sport

Alimentazione: benzina

Elettrificazione: ibrido ricaricabile

Batteria: 15,6 kWh

Potenza: 218 CV complessivi

Cambio: 8 marce doppia frizione

Lunghezza: 4,42

Larghezza: 1,8

Altezza: 1,44

Passo: 2,73

Peso: 1.680 kg

Serbatoio: 35 litri

Prodotta a Rastatt, Germania

 

 

Pagellone

Voto 0-10

 

Consumo

8

 

Accelerazione

8

 

Ripresa

8,5

 

Frenata

5

 

Motore

6

 

Sterzo

7,5

 

Cambio

7,5

 

Comodità (sosp+insonoriz.)

7

 

Visibilità/agilità/Park

7

 

Spazio

6,5

 

Bagagliaio

4,5

 

Qualità

8,5

 

Tecnologia

8,5

 

Assistenza alla guida

8

 

Costo/noleggio

5

 

 

VOTO: 69/100


 

Consumo 8

Esistono PHEV ancora più efficienti a batteria scarica. Ma questa Classe A ripaga grazie a una maggiore autonomia in EV, resa possibile da una batteria più generosa

Accelerazione 8

I numeri parlano di un’auto capace di sorprendere. Peccato solo per il motore termico, che sale eccessivamente di giri, alzando un po’ troppo la voce

Ripresa 8,5

Ottima, come su tutte le ibride ricaricabili si sente l’intervento del motore elettrico, pronto a intervenire con un'iniezione di coppia immediata

Frenata 5

Niente da dire sulle prestazioni, anche perché l’impianto non si è mai affaticato durante i test. La modulabilità del pedale, però, è totalmente da rivedere. A bassa velocità si rischia di inchiodare anche solo sfiorando il comando. E il passaggio dalla frenata rigenerativa a quella meccanica non è sempre fluido

Motore 6

Il quattro cilindri 1.3 M282 nasce in sinergia con Renault. Un 1.3 con un buon carattere, grazie alla sovralimentazione, ma un po’ ruvido e rumoroso agli alti regimi. Il passaggio dalla marcia elettrica a quella termica potrebbe essere più lineare

Sterzo 7,5

Un comando davvero ben riuscito. Molto pronto e progressivo, se avesse anche un filo di feeling in più sfiorerebbe la perfezione.

Cambio 7,5

Il doppia frizione a otto rapporti si dimostra veloce e quasi impercettibile nel passaggio di marcia. Ma sfoderà anche una bella reattività nella modalità di guida più sportiva, senza sfociare mai in un comportamento realmente aggressivo

Comodità 7

L’insonorizzazione è molto curata, come su tutte le Mercedes. Soltanto in piena accelerazione il motore a benzina diventa fin troppo invadente. Ottime le sospensioni, garantiscono grande comodità anche in presenza del semplice ponte torcente posteriore. Il merito è anche degli pneumatici con spalla generosa

Visibilità/agilità/Park 7

I montanti ostruiscono la visuale in maniera importante, soprattutto dietro. Per fortuna c’è una retrocamera che restituisce immagini con un’ottima risoluzione. Le dimensioni compatte aiutano a fare manovra facilmente

Spazio 6,5

Lo spazio per i due passeggeri posteriori è sufficiente, anche se alcune competitor dirette offrono più agio. Il quinto passeggero è sacrificato dal tunnel e non sono presenti bocchette di ventilazione regolabili

Bagagliaio 4,5

Come su molte ibride alla spina bisogna fare i conti con la presenza del pacco batterie, che toglie ulteriore spazio a un vano già di per sé non enorme. È rifinito molto bene, ma il doppio fondo è affollato e poco sfruttabile

Qualità 8,5

Degna di nota fuori e dentro. Spiccano materiali di ottima qualità, assemblaggi sempre rigo

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