Prove strumenti

Nuovo Land Rover Defender: PRO e CONTRO. La prova strumentale [Video]

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Come va la nuova Land Rover Defender? C’è solo un modo per scoprirlo: provarla - davvero. Perché raccontare un’auto è semplice. Ma giudicarla, in maniera oggettiva, è tutto un altro discorso. Per questo, noi, useremo prove - Strumenti - Una pista. E… un ingegnere. E alla fine vi racconteremo, nero su bianco, i pro e i contro. Perché qui, oggi, alla Land Rover Defender daremo pure i voti, col mitico “pagellone di Automoto.it”

Che cos'è e come è fatta

Lo sanno tutti, che cos’è il Defender. L’erede diretto di uno dei fuoristrada più famosi del mondo. Ma cerchiamo di andare oltre le apparenze per scavare un po’ più in profondità. E capire davvero cosa si nasconda sotto al nuovo design. Che peraltro mi piace assai. Non c'è più un telaio a longheroni. Il nuovo Defender sfrutta una scocca autoportante in alluminio, come tutti gli ultimi modelli Jaguar Land Rover di alta gamma. E come tutti i Suv non ha più il telaio separato dei fuoristrada nudi e crudi, come Jeep Wrangler, Toyota Land Cruiser e Mercedes Classe G.

Le sospensioni ora sono indipendenti e raffinatissime. Davanti quadrilateri, dietro multilink. Il top. E poi ancora: ci sono molle ad aria, con ammortizzatori a controllo elettronico di serie su questa versione 110 a passo lungo. Tradotto? Ora la guida su asfalto è non solo possibile. Ma anche super confortevole. Gli inglesi hanno fatto un ragionamento che non fa una piega: la maggior parte dei clienti guiderà quasi sempre su strada, quindi miglioriamo la dinamica di guida in queste condizioni, vero tallone d’Achille del vecchio Defender!

Non fatevi trarre in inganno dalle apparenze: questo nuovo scheletro è comunque robustissimo e permette comunque di fare cose in fuoristrada incredibili. La trazione integrale, del resto è permanente, ci sono due differenziali bloccabili a controllo elettronico, centrale e posteriore, non mancano le ridotte. E il corpo vettura si può alzare di 14 cm grazie alle molle ad aria. E le ruote hanno una escursione pazzesca, fino a 50 cm. Insomma, in off-road fa comunque cose incredibili. E, sicuramente, è diventato un Suv. Ma è il Suv più estremo che esista oggi per la guida in fuoristrada. 

Nessuno dei suoi rivali, infatti, ha un pedigree così raffinato. Siamo oltre i 5 m di lunghezza. Gli unici concorrenti non possono che essere i SUV a sette posti di segmento F, come Mercedes GLS e BMW X7 che, però, non si sognano neanche lontanamente di poter  fare off-road come questa Land. Nasce sulla piattaforma D7X, dove X sta per extreme. Rispetto alla più semplice D7 del Range Rover Sport e del Discovery è stata irrigidita e rinforzata fino a risultare tre volte più rigida di una soluzione a telaio separato. E poi una curiosità: è la regina del fuoristrada britannico… ma ora viene costruita lontano dalla UK, nello stabilimento di Nitra, in Slovacchia, dove si assembla anche il Discovery, lontano parente di questo Defender.

Quanto consumerai

La nostra vera prova si svolgerà parte, come sempre dai consumi. Nel nostro ciclo di prova in condizioni reali, il terribile “cappio” di Automoto.it, il nostro ingegnere è riuscito a fare in media poco più di 10 km/l. Significa che per fare 100 km servono più di 13 euro. Giusto per darvi un termine di paragone: guardate la differenza con una station AWD, ben più leggera, compatta e aerodinamica, ma con un motore molto più potente.

 

 

    Consumo rilevato

    €/100 km

Defender 240d

    9,9l/100 km (10,1 km/l)

   13,4 euro

BMW 330d xDrive

    7,7 l/100 km (13 km/l)

   10,4 euro

 

In realtà il valore di consumo di questa Land è un piccolo miracolo, se consideriamo il peso. Siamo oltre le 2,3 tonnellate. E l’aerodinamica: il Defender è davvero imponente e ha una superficie frontale smisurata. In più trazione integrale permanente e gomme M + S di serie non aiutano di certo. Merito del motore diesel 2.0, biturbo, da 240 CV a quattro cilindri. Che ha permesso di limitare egregiamente i consumi anche su un bestione come questo. E anche senza ricorrere a tecnologia ibrida. Per la cronaca, un vecchio Defender a passo lungo, consumava in media sicuramente di più.

In ogni caso, chi non avesse problemi al distributore, può sempre optare per il 6 in linea a benzina con tecnologia mild hybrid da 400 CV. Ma tenete presente che il mild a 48 Volt è arrivato anche su un nuovo dieselone sempre 6 cilindri in linea che di cavalli ne ha 300 CV. E che nel frattempo è arrivata una versione plug-in, ma solo con il 4 cilindri a benzina a passo lungo. Insomma se volete motori particolari… Il Defender ne ha uno per tutti i gusti.

Cosa scoprirai guidandola?

È un SUV-fuoristrada progettato per fare la differenza nella guida su strada. Quindi lo abbiamo testato, qui, su asfalto. Dove deve fare la differenza rispetto al vecchio modello. Attraverso le nostre prove strumentali il nostro ingegnere ne ha scoperte delle belle. Il Defender con il quattro cilindri accelera alla grande, addirittura meglio del dichiarato.

 

Accelerazione 

    Rilevata

    Dichiarata

Defender 240d 

    8,5 secondi

    9,1 secondi


Anche la frenata ci ha stupito. Soprattutto per l’attacco, veramente consistente. Siamo lontani dal valore ideale di 40 m. Ma, considerata la massa e la presenza di gomme M + S sarebbe difficile fare meglio. Ma, soprattutto, quello che conta è che questo risultato è migliore rispetto a quello che farebbero registrare fuoristrada puri con telaio separato, che, a volte vanno oltre i 50 m. 

 

Frenata 100-0 km/h

    Rilevata

Defender 240d

    44,7 m


Davvero positiva, poi, la ripresa. A tratti la definirei poderosa, soprattutto portando il selettore del cambio in modalità S. Insomma, il sistema di sovralimentazione biturbo, c’è e si sente.

 

Ripresa 80-120 km/h 

    Rilevata

Defender 240d

    6,7 in D 

    6,1 in S 

 

*Test eseguito con gomme M +S, pista asciutta e 10° C

Cosa ci dicono questi numeri? Che la scelta di abbandonare il telaio separato ha ripagato alla grande nella guida su strada. Il Defender accelera, frena e riprende meglio di qualsiasi altro fuoristrada con telaio a longheroni sulla piazza. La dinamica di guida su strada è eccezionale, se paragonata a quella del vecchio Defender. Ma, in ogni caso, non dovete aspettarvi la dinamica di guida di un SUV sportivo. Il Defender rimane comunque uno Sport Utility molto specialistico, particolarmente orientato all’off-road.

Quindi lo sterzo non è dei più precisi ed è molto leggero, come ci si aspetta da un fuoristrada. E l’assetto restituisce grande comodità, grazie alle sospensioni ad aria, ma il rollio ad alta velocità rimane evidente, così come il beccheggio nelle frenata più consistenti. Il cambio è il solito ZF a otto marce. Il migliore convertitore di coppia in circolazione che, qui, però è tarato in una maniera che predilige sempre dolcezza e morbidezza, piuttosto alla brutalità tipica delle applicazioni Alfa Romeo o BMW.

Resta da fare la prova parcheggio. Una vera impresa per un’auto di 5 m. I montanti non aiutano di certo, perché sono ampi, così come gli specchi. E il diametro di sterzata non è eccezionale. Per fortuna ci sono telecamere dappertutto e hanno una risoluzione ottima. Attenzione poi: ricordatevi della presenza della gomma di scorta posteriore. Perché la telecamera non ne tiene conto…Insomma, la classica vita da città, non è proprio il suo pane.

Come la troverai dentro?

Intanto, la comodità. L’assorbimento delle sospensioni è ottimo, digeriscono di tutto. E ci mancherebbe altro, visto che abbiamo favolose molle ad aria. La silenziosità raggiunge valori di rilievo. A maggior ragione se considerata la mole, visto che l’abitacolo rimane sempre piuttosto silenzioso anche alle velocità autostradali. Vi mostro i dati di un Suv molto silenzioso, a benzina, per darvi un termine di paragone.

 

Silenziosità (dB)

   50 km/h

    90 km/h

   130 km/h

    Kick-down

Defender 240d

   59

    64

    70,5

    75,5

CX-30 2.0

   60

    65,5

    69

    78,5

 

Quello che si percepisce di più è un po’ di rumorosità proveniente dagli specchi che sono veramente ampi. Un toccasana per sicurezza e visibilità, ma è inevitabile che la loro presenza si ripercuota sul flusso aerodinamico.

Sul Defender si sta seduti veramente in alto. Anzi, in altissimo. Più che su un Suv tradizionale. E questo vale già con l’assetto normale. Quando lo si alza per l’off-road poi sembra quasi di volare. Qui si domina veramente la strada. Se vi piace la sensazione, quest’auto lo fa meglio di qualunque altra Quanto allo spazio, dimensioni extra-large e forme squadrate sono la migliore formula per avere un abitacolo sconfinato. Proprio come questo, che garantisce massimo agio a tutti i passeggeri, compreso - caso più unico che raro - il quinto. E poi non si possono avere soltanto i classici 2 posti aggiuntivi nel bagagliaio. Ma anche un curioso sesto posto, ricavato tra i due sedili anteriori. Un omaggio al Defender originale veramente bellissimo, che mi ricorda la soluzione - fantastica - di un’altra auto geniale: la Multipla.
 

Larghezza anteriore

   156 cm

Altezza da sedile ant. a tetto

   93 - 100 cm 

Larghezza posteriore

   153 cm

Altezza da divano post. a tetto

   88 - 100 cm

Spazio ginocchia con sedile davanti a 50%

   25 cm

 

E il baule? L’ingegnere ha misurato il volume litro per litro. E ha scoperto un vano veramente enorme, degno di un Suv di 5 metri. Certo, non siamo vicini ai valori, fin troppo ottimistici, dichiarati dalla casa. Ma c’è tantissimo spazio. Come testimonia la prova con le prodigiose valige cinesi: guardate quante siamo riusciti a caricarne.

 

Capacità baule

Rilevata

Dichiarata

Defender

440 litri

786 litri


 

Il portellone è incernierato lateralmente come vuole la tradizione. E questo è sicuramente un bene, come il fatto di riportare l'immancabile ruota di scorta a vista. Bisogna ammettere però che non è comodissimo ed è piuttosto pesante da azionare. I sedili si possono abbattere con il classico frazionamento, il piano di carico è piatto e robusto. Ci sono ganci a volontà e addirittura una presa di corrente alternata col 220 e ci mancherebbe visto che siamo su un’auto pronta a tutto. Ma attenzione alla soglia: è veramente altissima. Per fortuna si può abbassare un po’ agendo sugli appositi tasti che regolano le molle ad aria e di conseguenza l’altezza del mezzo.

Le minuziose indagini del nostro ingegnere hanno rivelato un livello complessivo molto buono, lontano anni luce dalla semplicità spartana del vecchio modello. Mi piace che siano riusciti a fondere in un unico ambiente praticità e raffinatezza, evocando il mondo dell’avventura. Gli assemblaggi interni sono rigorosi e i materiali, nonostante siano per lo più plastici, sono di ottima qualità. Bellissime le porzioni di carrozzeria a vista con viti torks, così come la traversa di magnesio pressofusa verniciata a polvere, che offre un appiglio fondamentale in off-road. Attenzione solo agli accoppiamenti di carrozzeria esterni che, soprattutto nella zona del portellone, non sempre sempre impeccabili. E poi una caduta di stile: il mandorlato sul cofano ci voleva, ma non di plastica...

Ed eccoci alla prova-portiera. Un dettaglio che ci dice sempre qualcosa. Il suono non è dei più ovattati, ma chi ha chiuso la porta di un vecchio Defender sa che non c’è paragone. Nonostante le guarnizioni siano abbondanti in marcia abbiamo rivelato qualche scricchiolio di troppo, proveniente dalle portiere. Va bene che siamo su un’auto pensata tanto per l’off-road, ma considerato il costo si poteva fare qualcosa di più. In compenso i sedili sono davvero ben fatti e sono pure comodi. E le tasche sono tutte rivestite in gomma. Dietro ci sono bocchette di ventilazione dedicate e in tutto l’abitacolo ci sono una miriade di prese Usb. Non ho apprezzato i comandi al volante, realizzati in un unico pezzo. La ghiera del volume, poi non si illumina al buio. E il bracciolo centrale, che nasconde una meraviglioso vano refrigerato scricchiola un po’ troppo quando ci si appoggia.

Che tecnologie avrai?

Capitolo tecnologia. Adoro il fatto che ci siano ancora tanti tasti fisici. Sono più sicuri e sanno proprio di “Defender”. E poi i display non mancano. Quello della strumentazione è ricchissimo di info e ha una risoluzione eccellente. A volte alcune animazioni vanno un po’ a scatti ma è super personalizzabile. A patto di prendere mano con il menù, poco intuitivo e contorto, almeno all’inizio.

Bello anche il display centrale da 10”. Rapido al tocco, moderno e con servizi connessi. Di serie ci sono Android Auto ed Apple CarPlay. nonostante questo sistema sia migliorato notevolmente rispetto al precedente, ci siamo trovati meglio a usare quasi sempre i sistemi di mirroring. Pazzesco poi il clima trizona, optional da quasi 1.500 euro, che offre anche lo ionizzatore. Diverso invece il discorso per i sistemi di assistenza alla guida.

Sì, perché il cruise control adattivo non è di serie. Si può avere solo a richiesta - io per esempio non ce l’ho su questo esemplare - e su un’auto di questo valore è un dettaglio che stona. Così come il fatto che non si possa avere, nemmeno a pagamento, il mantenitore di traiettoria con cui realizzare una guida assistita di livello II. In compenso tutti i sistemi presenti funzionano a dovere, compresi la frenata automatica e il monitoraggio angoli ciechi.

Quanto ti costerà?

Dite la verità. Vi siete innamorati della nuova Defender. E non sapete come fare a comprarla. Allora proviamo ad andare al di là del solito freddo e inutile prezzo di listino. Il prezzo ufficiale di questa versione parte da 77.000, a cui bisogna aggiungere 2.300 euro di optional presenti sul nostro esemplare. Online non si trovano grandi sconti, rispetto al listino, ma se si è disposti a rinunciare alla First Edition lo si può portare a casa con 60.000 euro. Un bel po’ meno, quindi, per un allestimento S che è quello che consigliamo: ha comunque tutto ciò che serve soprattutto se consideriamo che quest’auto, almeno nella filosofia, dovrebbe essere spartana.Si può anche avere con una rata che parte intorno a 450 euro, con un anticipo di circa 20.000 euro. Il costo di mantenimento, ovviamente, non è dei più vantaggiosi. Come accade per tutti i SUV di questa taglia e fascia prezzo.

 

Total cost of ownership

   I tagliando

    Bollo

      Assicurazione

   Totale

Defender

   500 euro (≃)

    680 (≃)

      Da 370 euro

    1.550 euro

Pregi

  • Ora si può guidare a lungo anche su asfalto

  • Dotazione off-road unica per un SUV

 

Difetti

  • Qualità: alcuni dettagli sono migliorabili

  • Gli Adas potrebbero essere più ricchi e/o di serie

Scheda tecnica

Land Rover Defender 110 2.0 SD4 First Edition

Alimentazione: diesel

Trasmissione: integrale permanente

Potenza: 240 CV

Cambio: Automatico 8 marce

Lunghezza: 5,02 m

Larghezza: 2,0 m

Altezza: 1,97 m

Passo: 3,02 m

Peso: 2.323 kg

Serbatoio: 85 litri

Prodotta a Nitra, Slovacchia

 

Pagellone

Voto 0-10

 

Consumo

6,5

 

Accelerazione

8

 

Ripresa

8

 

Frenata

6

 

Motore

7,5

 

Sterzo

7

 

Cambio

7,5

 

Comodità 

8

 

Visibilità/agilità/Park

5

 

Spazio

8,5

 

Bagagliaio

7,5

-

Qualità

7

 

Tecnologia

7,5

 

Assistenza alla guida

6,5

 

Costo/noleggio

6

 

 

VOTO: 71/100

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