Porsche Taycan: prova della Turbo S da 761 CV [Video]

Dal vivo: com'è fuori

Taycan si presenta come una berlina quattro porte di generose dimensioni: 4,96m di lunghezza, 1,97m di larghezza, 1,38m di larghezza e un passo di 2,90m. Il frontale introduce un design inedito, merito soprattutto dei gruppi ottici Matrix LED orizzontali a quattro punti, incavati in un bicchiere della carrozzeria che ha un continuo verticale in direzione della terra formato una presa d’aria il cui compito è deviare e scaricare dei flussi aerodinamici all’esterno del passaruota. Anche il cofano ha un continuo pronunciato con il paraurti anteriore, e poiché non servono canoniche prese d’aria per il motore, questo scende fino al ridotto spazio dedicato agli spoiler anteriori, in fibra di carbonio, con funzione reale. Sul lato della carrozzeria i dettagli più rilevanti sono le maniglie a scomparsa e le porte di ricarica, una per lato a seconda del tipo di ricarica, posizionate simmetricamente tra il passaruota e la cerniera della portiera. La vista posteriore conclude con le forme iconiche della casa, salvo un paio di dettagli: l’assenza di scarico e la scritta Turbo.

Dal vivo: com'è dentro

Gli interni, oltre a mostrare la consueta cura maniacale per i dettagli e assemblaggi, vede la novità principale nell’assenza di pulsanti all’interno della vettura salvo il volante. Il tutto è infatti gestito da display e pannelli touch: un’enorme quadro strumenti digitale da 16,8 pollici, le cui estremità orizzontali hanno bordi soft-touch per il controllo delle luci e dello chassis, due display  da 10,8” affiancati nella plancia per il controllo delle funzioni multimedia tra guidatore e passeggero, un display verticale integrato nella plancia per controllare le funzioni di climatizzazione e visualizzare lo stato della carica ed, infine, un display nella zona posteriore per permettere agli occupanti del divano di controllare la climatizzazione e i sedili. In una vettura di questo calibro e dati i volumi interni, non si può appuntare nulla in fatto di comodità. I passeggeri sui sedili anteriori troveranno sempre la perfetta posizione di guida grazie alle varie regolazioni, mentre sui due posti ricavati nel divano posteriore si ha spazio sufficiente per le ginocchia, ma le forme calanti del tetto rendono possibile la seduta “regolare” solo a chi non supera il metro e ottanta centimetri, costringendo i più alti a scivolare un po’ sul sedile per non toccare con il capo il tettuccio del veicolo.
I materiali scelti sono ovviamente pellami, vetro e alcantara. La plastica riveste solo il fascione della portiera che integra, anzi, nasconde, l’altoparlante del sistema audio.
Il bagagliaio posteriore con portellone elettroattuato ha una capacità di 366 Litri, un vano dall’altezza limitata ma dall’accentuata profondità e forma regolare. Il secondo vano anteriore (sotto il cofano) ha una capacità di 81 Litri e ospita, solitamente, il materiale necessario a ricaricare la vettura.

Dati tecnici

Turbo, sì, ma anche Turbo S. La denominazione rimane a discapito dell’alimentazione elettrica, per identificare la potenza delle due diverse versioni, che hanno entrambe di base 625 cavalli ma che vedono nella diversa erogazione di potenza in modalità boost (durata di 2,5 secondi) l’unica vera differenza: 761cv e 1050Nm di coppia per la Turbo S e 680cv e 850Nm di coppia per la Turbo. Anche l’autonomia, però, è leggermente diversa, con un dichiarato di 412Km per la prima e 450Km per la seconda. La spinta è generata da una trazione integrale virtuale che accoppia due motori elettrici asincroni capaci di raggiungere i 16000 giri/min, uno per assale, in presa diretta all’avantreno tramite riduttore e attraverso un cambio a due rapporti nel retrotreno, per gestire al meglio accelerazioni e consumi a velocità elevate. Il torque vectoring sugli assi è gestito dalle pinze freno all’anteriore, che tra l’altro sono a 10 pistoncini e mordono su un disco carboceramico (necessario per frenare il peso di 2300 Kg quando il recupero rigenerativo non è sufficiente) e da un differenziale autobloccante al retrotreno.

Il sistema è alimentato da una rete a 800 Volts, soluzione inedita nel settore (solitamente la tensione è di 400 Volts) e che vede i vantaggi principali nella migliore efficienza nel trasporto degli elettroni (sezione dei cavi, ed annessa massa, ridotta) e nella possibilità di effettuare ricariche ultrarapide fino a 270 kW. Questo permette di ricaricare la vettura dal 5% all’80% in appena 22 minuti oppure di guadagnare 100km di autonomia in appena 5 minuti. Sempre la batteria, da 93,5Kwh, è oggetto di interesse, per via del supporto alle celle sul fondo del telaio che ha funzione strutturale, e vanta dei curiosi spazi tra di essi per dare spazio verticale ai piedi degli occupanti del divano posteriore.  La piattaforma utilizzata è la J1 realizzata in acciaio e alluminio, che in futuro verrà utilizzata anche da Audi per le proprie EV di pari segmento (come la e-tron GT concept). Completano la dotazione le sospensioni pneumatiche a tre camere, barre antirollio attive (come optional) e ruote posteriori sterzanti.

Come va

Appena calati nell’abitacolo e fatta amicizia con la nuova progettazione, si prende innanzitutto consapevolezza con il fatto di essere su una vettura “tradizionale”. Infatti è preciso intento di Porsche non far sembrare l’auto una vera elettrica, o meglio, renderla una vera e propria Porsche, con annesse sensazioni di guida, che si allontanano dal concetto di elettrico che abbiamo conosciuto fino ad ora. Non serve sapere che è elettrica, non si deve guidare con questo presupposto ionico, ma si deve guidare come sempre. Ci accorgiamo infatti di questa idea appena, in moto, iniziamo ad usare i pedali. L’acceleratore ha una risposta tradizionale, non è presente di default la guida ad un pedale (il recupero avviene solo con il piede sul freno) e la frenata non è condizionata da una evidente fase di rigenerazione. In poche parole: se ignoriamo l’assenza del suono del motore, si guida come una vera auto sportiva, a motore endotermico, con un comportamento che risponde a tutte quelle abitudini care a noi amanti dei motori.
Superata l’assenza di vibrazioni ci si rende conto di come l’auto sia reattiva ai comandi dello sterzo, sensazione accentuata certamente dal sistema di sterzo integrale, con una precisione invidiabile, e di come l’assetto studiato renda possibile una notevole tenuta di strada senza evidenti angoli di rollio e imbardata.

La risposta all’acceleratore è decisamente maggiore di quella che si potrebbe immaginare conoscendo la cavalleria a disposizione, perché tanto è vero che l’auto si fa guidare come da tradizione, tanto diverso è il comportamento del powertrain elettrico: tutto subito, uno 0-100 al contrario, un colpo alla schiena che rimane incollata al sedile. È impossibile resistere all’effetto fionda che i 1050Nm di coppia istantanea possono regalare ad ogni uscita di curva, ed è difficile, dopo, ritornare alla progressione dei motori benzina. L’auto accelera forte e prende alte velocità in pochi istanti. L’assenza di rumore, vibrazioni e l’isolamento acustico ottimizzato anche per i fruscii aerodinamici (vetri laterali anteriori e posteriori laminati) fa toccare i 200km/h con la stessa naturalezza di viaggiare a limiti urbani la mattina per andare al lavoro. Per fortuna la decelerazione è controllata da un potente impianto carboceramico, davvero efficace, che riesce a fermare senza difficoltà e paura di stancarsi tutta l’energia cinetica accumulata dall’auto. Parlando sempre di freni un piacevole appunto: Taycan, senza contare l’esagerata potenza, è l’unica auto elettrica che fino ad ora è riuscita a restituirmi un feedback autentico del pedale del freno; mi spiego meglio: tutte le auto elettriche, nella prima parte della frenata, utilizzano il recupero dell’energia al posto del freno (finché l’intensità della frenata non supera la stessa forza massima del recupero). Dopodiché interviene il vero freno. Anche Taycan non è esente da questa metodologia, infatti il 90% delle frenate sono in realtà recuperate, ma l’integrazione tra recupero e frenata sul disco è su questo modello raggiunge lo stato dell’arte, riuscendo a non far percepire in nessun modo l’intervento di questo sistema e frenando sempre in modo naturale e modulabile in modo estremamente preciso.

La fisica non si può combattere, e per quanto ben mitigato da avanzate soluzioni tecniche, il peso, si sente e non poco. Con questa considerazione introduciamo perà come l’auto è presentata dalla casa: una berlina quattro porte, e non una supercar. Infatti Taycan deve essere considerata una vettura da turismo a tutti gli effetti, fatta per viaggiare e non correre, anche se i dati tecnici potrebbero indicare il contrario. E per viaggiare si viaggia davvero bene se parliamo di comfort e sicurezza, un mezzo che regala benessere di bordo tramite il piacere del lusso di bordo e delle sensazioni premium che il volante restituisce dalla strada.

La ricarica

800 Volts a corrente continua, per caricare in modo rapido la batteria, che ad oggi è l’unico limite di questi veicoli. Porsche ha adottato una soluzione inedita per non sentirsi schiavi dei tempi di ricarica, con prestazioni di ricarica davvero notevoli. Durante il nostro test drive abbiamo fatto tappa ad una stazione di ricarica con colonnine multiple Ionity, capaci di sfruttare questa tecnologia che, non utilizza attacchi proprietari (come Tesla) ma la classica presa CCS Combo 2. Il risultato, ricordiamo, è che nel tempo di una veloce sosta (22 minuti) la batteria può ricaricarsi del 75%. Anche un caffè (5 minuti) può farvi guadagnare 100Km di autonomia. Ovviamente, in caso la ricarica a 270 kW non sia disponibile, i calcoli vengono effettuati basandosi sulla quantità erogabile: 50 o 100 kW per stazioni a corrente continua e 11 kW per corrente alternata.

Conclusioni

Taycan è una vettura che può trarre in inganno: elettrica che si vuole guidare come un benzina, potentissima ma non sportiva. Insomma a chi si rivolge? Porsche, oltre a commercializzare un’auto che serve per gettare le basi della propria tecnologia elettrica, vede un potenziale acquirente in chi è già cliente della casa e che vuole arricchire il proprio parco auto, oppure per tutte le persone che sono interessati al lusso dell’auto elettrica, prima che alla sua funzionalità, un po’ per come avviene per le Tesla Model S o X full optional. Infatti il prezzo è molto chiaro, si parte d 156.817€ per la Turbo e 190.977 per la Turbo S, senza contare dotazioni opzionali. Senza dubbio è l’auto elettrica stradale di regolare produzione che vanta le migliori prestazioni, sia in percorrenza che in ricarica, se non contiamo i puri numeri e dati tecnici, che in alcuni casi possono vedere uno svantaggio di Taycan, che però risponde con la capacità di mantenere invvariate le prestazioni nel tempo, anche dopo innumerevoli sollecitazioni del sistema.