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Dieci dei ventiquattro appuntamenti in calendario sono già stati disputati. La Formula 1 si avvicina così al momento più complicato dell’anno: quello in cui i team, prossimi alla pausa estiva, devono decidere come proseguire la stagione. Continuare a sviluppare le attuali vetture nel tentativo di rincorrere il mondiale, oppure mollare la presa e concentrare tutte le risorse sulla nuova era tecnica che debutterà nel 2026?
L’attuale regolamento tecnico, basato sull’effetto suolo, è ormai agli sgoccioli. I team stanno per giocarsi le ultime carte prima di chiudere definitivamente questo ciclo iniziato nel 2022. Una nuova era è alle porte, e i lavori sui futuri gioielli d’ingegneria procedono a pieno ritmo. Il regolamento 2026 è ancora soggetto a revisioni, in parallelo con i dati raccolti dalle squadre al simulatore. Gli ingegneri sono al lavoro sin dal 1° gennaio 2025 con l’obiettivo di farsi trovare pronti per una sfida che si preannuncia più ardua del previsto.
A differenza del cambio regolamentare del 2022, che aveva congelato le power unit, nel 2026 tutto cambierà: la nuova generazione di monoposto sarà dotata di aerodinamica attiva sull’ala anteriore e posteriore e di un nuovo motore. LA combustione interna fornirà circa 400 kW (50% della potenza), mentre l’MGU-K elettrico raggiungerà i 350 kW. Verrà eliminata l’unità MGU-H e saranno introdotti carburanti 100% sostenibili. Un cambio epocale, tanto da essere definito “inquietante” persino da Adrian Newey.
La sfida si gioca su due fronti. Le squadre consapevoli di non poter ambire a grandi risultati nel 2025 hanno già spostato il focus al 2026. “Sono stato molto esplicito al riguardo. Abbiamo fermato la macchina in galleria del vento il 2 gennaio di proposito”, ha infatti dichiarato James Vowles che con la sua Williams punta a tornare competitivi a partire dal prossimo anno. “Siamo qui per assicurarci di avere un'opportunità. L'anno prossimo è praticamente un foglio bianco: si può ridisegnare tutto. Non c'è riporto. E per noi della Williams, questa è un'ottima opportunità per assicurarci di estrarre solo alcuni degli altri elementi su cui dobbiamo gettare le basi e fare le cose per bene. Ma probabilmente è un'eccezione, non la regola. Per noi, invece, è una buona opportunità di ricominciare da capo”.
Di stesso avviso anche Ayao Komatsu, team principal della Haas. “Ovviamente, soprattutto per le piccole squadre come la nostra, è una sfida molto significativa. Ma è lo stesso per tutti: è il nome del gioco. Quindi, stiamo solo andando avanti. Ma una cosa difficile è che il regolamento tecnico non è ancora completamente stabile. Quindi, si lavora su certe cose, il regolamento cambia, poi si deve ricominciare da capo. Quindi sì. Ma ripeto, è lo stesso per tutti. Ma è impegnativo”.
Per Haas e Williams la scelta è stata semplice: non hanno nulla da perdere nel 2025. Ma per i top team il discorso cambia. La McLaren, ad esempio, ha mostrato fin da inizio stagione una vettura con un’ampia forbice prestazionale grazie alla gestione degli pneumatici, legata al sistema di raffreddamento della MCL39, finito sotto la lente della FIA. Le altre squadre però non vogliono cedere terreno. La Mercedes è tornata competitiva in Canada con la vittoria di George Russell e il primo podio in F1 di Andrea Kimi Antonelli. La Red Bull, pur in difficoltà con la RB21, ha ottenuto due vittorie (Suzuka e Imola) grazie a Max Verstappen. Grande assente: la Ferrari.
Nel 2024, la Scuderia aveva chiuso il mondiale Costruttori a 14 punti dalla McLaren campione. L’arrivo di Lewis Hamilton al fianco di Charles Leclerc e una monoposto rinnovata lasciavano ben sperare. Invece, la realtà è stata ben diversa: la SF-25 ha una forbice prestazionale molto ristretta, penalizzando Leclerc anche nelle qualifiche, suo punto di forza. Peggio va a Hamilton, mai a suo agio con le vetture ad effetto suolo, in difficoltà con un ambiente e un approccio del tutto nuovi.
Ferrari è terza nel Costruttori, ma con un distacco abissale dalla McLaren, e un titolo piloti ormai fuori portata. La SF-25 ha bisogno di aggiornamenti, richiesti a gran voce da Hamilton e attesi a breve. Lo ha confermato anche Frédéric Vasseur dopo il GP del Canada. Previsti una nuova sospensione posteriore e un nuovo fondo per migliorare la deportanza e abbassare l’assetto.
Ma Vasseur, come Toto Wolff, avverte: sviluppare ora, con un regolamento in scadenza, non garantisce benefici immediati. La stessa Mercedes aveva portato una nuova sospensione a Imola, che è tornata in pista (funzionante) solo dopo un mese. Il tempo, in Formula 1, è denaro. E ora sta per scadere. La Ferrari dovrà decidere se proseguire con gli aggiornamenti sulla SF-25 fino alla pausa estiva ed oltre, rischiando di compromettere il 2026, o concentrarsi da subito sulla nuova vettura. Ricordiamo che ogni ora in galleria del vento sulla monoposto attuale viene sottratta al progetto futuro, soggetto al budget cap.
“Credo che ogni singola squadra abbia lo stesso argomento sul tavolo ora: decidere quando dobbiamo passare completamente al progetto dell'anno successivo”, ha provato a rispondere Frédéric Vasseur. “Di sicuro, ogni singolo giorno in galleria del vento sul progetto dell'anno successivo, stiamo apportando forse dieci volte più miglioramenti rispetto alla vettura attuale. Ed è sempre una scelta difficile, ma questa è la vita, e lo sapevamo già. Ne abbiamo parlato fin dall'inizio della stagione in conferenza stampa. A causa delle circostanze e della situazione del campionato, faremo scelte diverse”. Non resta che attendere per vedere come risponderà la SF-25 con gli aggiornamenti previsti. E soprattutto, capire quale direzione prenderà la Ferrari in vista dell’ultima grande rivoluzione tecnica della Formula 1 moderna.
