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Sedici Gran Premi alle spalle e la stagione 2025 di Formula 1 si avvia verso la sua fase conclusiva. Per la Ferrari, però, è stato un anno complicato. Tutto era iniziato con grandi aspettative grazie all’arrivo di Lewis Hamilton a Maranello, ma la stagione è presto proseguita tra difficoltà crescenti. Problemi tecnici hanno limitato le prestazioni della SF-25 e reso più complesso il lavoro del team sulla vettura destinata al prossimo regolamento tecnico.
La sfida che attende il Circus nel 2026 è senza precedenti: motori, aerodinamica e carburanti subiranno modifiche radicali, mai viste nella storia della Formula 1. E tutto questo mentre la stagione attuale correva a ritmi serrati, iniziata sotto il dominio della McLaren. Per non perdere terreno rispetto al team guidato da Andrea Stella, le squadre hanno continuato a sviluppare aggiornamenti durante l’anno. La Red Bull ha confermato che porterà novità fino ad Abu Dhabi, l’ultima delle quali vista a Monza lo scorso weekend. La Ferrari, invece, ha deciso di fermare lo sviluppo della vettura dopo l’introduzione della nuova sospensione posteriore in Belgio, puntando sull’ottimizzazione del pacchetto già in pista.
A fare il punto sulle novità tecniche è stato Jerome d’Ambrosio, deputy team principal della Rossa, intervistato nel retro-box di Monza: “La sospensione è stata pensata per modificare alcune caratteristiche della macchina e migliorarne il comportamento. Finora stiamo ottenendo buoni risultati: è un cambiamento da integrare e sfruttare al meglio, ma sta dando i risultati previsti”. Sul problema che ha colpito Leclerc nell’ultimo stint di gara a Budapest, d’Ambrosio ha chiarito che non è legato agli ultimi aggiornamenti o a eventuali danni al fondo, ma agli strumenti utilizzati durante il pit-stop: “Quando cerchi di portare la macchina al limite, gli strumenti che usi al pit-stop hanno un impatto maggiore del solito. A Budapest, questa combinazione di fattori ha amplificato il fenomeno. Il circuito era molto selettivo e la finestra di funzionamento molto stretta”.
E sulle eventuali novità fino ad Abu Dhabi: “Stiamo cercando di massimizzare il pacchetto, con forse qualche piccola modifica, nulla di drastico. Il grosso del lavoro è già sul 2026: la squadra in pista resta concentrata sul presente, mentre a Maranello tutti guardano già al futuro. Questo è il ritmo della F1”.
Nonostante l’attenzione al presente, il lavoro sul nuovo regolamento tecnico ha subito un cambiamento significativo. A poco più di quattro mesi dal debutto in pista delle nuove monoposto, la Ferrari potrebbe affrontare, secondo quanto riportato da AutoRacer.it, due importanti perdite nel reparto motore. Zimmermann, responsabile del progetto Power Unit 2026, e Lars Schmidt, capo dell’area endotermica, lasceranno Maranello per approdare in Audi, dove si ricongiungeranno con Mattia Binotto. Arrivato a Maranello undici anni fa, Zimmermann guidava il programma motore della nuova era già dal 2023.
Con queste partenze, la Ferrari dovrà riorganizzare rapidamente la propria struttura. La guida dello sviluppo della nuova power unit potrebbe passare a Enrico Gualtieri, dal 2023 Direttore tecnico Power Unit, chiamato a un ruolo cruciale per il futuro della Scuderia. Il 2025 si chiude quindi tra bilanci difficili e grandi sfide all’orizzonte. Ma a Maranello la marcia verso il 2026 è già iniziata.
Enrico Gualtieri è il nuovo volto tecnico dietro la nuova Power Unit della Ferrari. Laureato in Ingegneria Meccanica all’Università di Modena e Reggio Emilia nel 2000, entra in Ferrari per lavorare alla sua tesi e viene subito assunto come Simulation Specialist. Nel 2003 diventa Engine Fluid Dynamic Simulation Specialist, crescendo rapidamente nell’area della fluidodinamica e della combustione motore, seguendone prima la sperimentazione e dal 2008 anche la progettazione.
Nel 2010 assume la responsabilità dell’affidabilità dei motori come Head of Engine Reliability, guidando poi l’affidabilità della prima Power Unit ibrida del team nel 2014. Da luglio dello stesso anno prende la guida del gruppo di Progettazione e Sviluppo Motore, ruolo che mantiene fino al 2017, quando diventa responsabile dell’intero progetto Power Unit (Head of PU Project Management). Nel 2019 viene nominato Head of Power Unit Area e nel 2023 confermato Direttore tecnico Power Unit, ponendosi così come figura chiave per il futuro del motore Ferrari.
