Audi, un brevetto sfuggito riscrive le regole del cambio S tronic

La controffensiva del cambio automatico nell'era dell'elettrico

Il quadro è interessante. Mentre l'industria spinge verso la propulsione a batteria, i costruttori continuano a investire sulle automatiche tradizionali, dividendosi tra convertitore di coppia e doppia frizione. Le prime garantiscono fluidità e comfort, le seconde rispondono con una vocazione sportiva e cambiate fulminee. In mezzo, qualche fuoriserie esclusiva continua a preservare il manuale, come dimostrano le recenti voci attorno a BMW, che ha lasciato trapelare un sistema antierrore per le trasmissioni a leva, e a Porsche, sorpresa nel depositare un brevetto su un manuale a comando elettronico.

Audi, invece, sceglie di affondare ancora di più sul terreno della doppia frizione, terreno su cui costruisce la propria identità tecnica fin dall'introduzione del marchio commerciale S tronic, parente stretto della DSG del gruppo Volkswagen ma adattato alle architetture con motore disposto in senso longitudinale.

Il segreto della patente: cambiare prima ancora di aver finito

Il punto debole, se così si può chiamare, di una DCT moderna risiede nel processo stesso di passaggio tra le marce. Quando il sistema decide di cambiare, la frizione coinvolta si disinnesta e libera il flusso di coppia, poi la marcia successiva entra in gioco. Tutto avviene nell'arco di una frazione di secondo, ma resta una sequenza ordinata. Un'esecuzione lineare, dove ogni passaggio attende il completamento del precedente.

Il brevetto individuato dai colleghi australiani di Carbuzz ribalta proprio questa logica. L'ingegneria di Ingolstadt propone di iniziare la selezione della nuova marcia prima che il disinnesto della frizione si sia concluso. Un'azione parallela, non più consecutiva, capace di sovrapporre due fasi che finora viaggiavano in fila indiana. Il risultato è una drastica compressione dei tempi morti, con un cambio percepito come immediato anche dai sensi più allenati.

Il punto di contatto e la guerra ai giochi meccanici

A rendere il sistema affidabile interviene una sofisticata centralina di controllo capace di leggere in tempo reale il cosiddetto punto di contatto, ovvero la soglia oltre la quale la frizione cessa di trasmettere coppia pur rimanendo fisicamente vicina al disco. Sensori dedicati alla pressione di contatto restituiscono una mappa precisa di quel confine invisibile, dicendo al software il momento esatto in cui avviare la selezione della marcia successiva.

C'è poi una seconda finezza, meno scenografica ma altrettanto decisiva. Prima che un elemento del cambio si stacchi davvero, esiste un microscopico gioco meccanico, una sorta di gioco residuo che, se non gestito, produrrebbe strappi o piccoli sobbalzi. Il brevetto prevede una procedura specifica per assorbire questa tolleranza in maniera fluida, in modo che la transizione tra due rapporti risulti netta e priva di scossoni.

Una corsa al millisecondo che dice molto sul futuro

In sostanza, Audi non sta reinventando la doppia frizione. Sta facendo qualcosa di più sottile, ovvero rifinire ciò che già rappresenta uno degli standard più rapidi del settore. Una scelta strategica che racconta come, nonostante la transizione elettrica avanzi a ritmo serrato, i marchi premium continuino a investire risorse importanti nel perfezionamento delle architetture termiche. Finché esisterà un motore a combustione su una Audi, il cambio S tronic continuerà a evolversi, e questa patente potrebbe segnare il prossimo capitolo della sua storia.