Honda CR-V: l'ibrido diverso da tutti

Un approccio che dimostra, evidentemente, come sia l’ingegneria a comandare nel vertice dell’azienda giapponese, a differenza di altri carmaker dove ad emergere sono gli uffici marketing o il design. Il team è da sempre lo stesso, e in questo periodo sta mettendo mano alla questione dell’ibrido proponendo il powertrain HEV non solo su CR-V ma anche su Jazz e su HR-V. Una soluzione che affianca il “normale” 1.5 turbo benzina nella gamma CR-V e che porta con se una combinazione tra l’elettrico ed il benzina che lavora a parti invertite rispetto alle normali ibride: la trazione, infatti, è per il 95% del tempo puramente elettrica (184 CV) ed il motore a benzina (2.0 a ciclo Atkinson da 145 CV) lavora per generare l’energia necessaria a far girare l’elettrico andando a “spararla” direttamente nel motore elettrico o stivandola all’interno di un pacco batteria da 1 kWh posto sotto al pavimento del bagagliaio che può essere ricaricata anche nelle fasi di frenata  rigenerativa. Ma non è tutto, ed è quei la stranezza di questo sistema, che in realtà evolve alcuni concetti già proposti da General Motors con Chevrolet Volt o da Audi all’ultima Dakar 2022 con il prototipo RS Q e-tron: il motore termico, attraverso un pacco frizioni, è in grado di entrare direttamente nella catena cinematica fornendo a sua volta spinta  quando la situazione è conveniente: velocità costante a partire dai 70-80 km/h in su. Ma non è detto che in autostrada o in statale si vada con la spinta del benzina: spesso in autostrada si va anche solo in elettrico, con il duemila che gira ovviamente per produrre energia, ma è altrettanto possibile che i due motori lavorino assieme per lunghi periodi per assicurare spinta ed efficienza.
 

Una soluzione veramente complessa, in cui l’elettronica recita un ruolo fondamentale ed in cui i tecnici Honda hanno dato dimostrazione di come l’ibrido possa essere reinterpretato per dare vita ad una vettura che sfrutti l’efficienza del benzina ai regimi in cui è più efficiente lasciando all’elettrico - efficiente per natura - il compito di spingere la CR-V quando conviene. Il tutto senza portare a spasso una batteria da 700 kg e la necessità di dover attendere decine di minuti alle colonnine per ripartire. In questa CR-V “quasi elettrica” si fa il pieno (di benzina) in due minuti e si riparte. Il tutto con prestazioni di buon livello perché la SUV Honda tocca 180 km/h ed accelera da 0 a 100 km/h in 8,8 secondi promettendo un consumo medio di 18,9 km/litro.

Tecnicamente è una meraviglia, e fa il paio con uno stile moderno, dimensioni da SUV di segmento C/D (460 cm di lunghezza) sviluppate attorno a un passo di 267 cm che ha permesso tanto spazio a bordo ed un bagagliaio di 497 litri, che salgono a 1.694 abbattendo gli schienali posteriori. Gli interni sono in puro stile Honda, semplici e razionali ma ben fatti e dotati di una tecnologia non modernissima ma  finalmente al passo coi tempi grazie ad un sistema multimediale più reattivo rispetto al passato e dotato di integrazione smartphone Apple CarPlay ed Android Auto. Non mancano i sistemi di aiuto alla guida di livello 2 tra cui il Cruise control adattivo e il mantenimento di carreggiata che agisce sul volante.

Un'auto un po' speciale, insomma, che non è esente da difetti: il 2.0 Atkinson è molto presente nell’abitacolo della vettura quando si esce dalla città e questo può risultare fastidioso, soprattutto se si sfruttano a fondo i dati del motore elettrico: i 315 Nm di coppia massima si sentono quando si agisce sul pedale del gas, ma spesso l’accelerazione è accompagnata da una repentina salita di giri del quattro cilindri che non segue “logicamente” la progressione della vettura ma viene fatto salire a massima potenza dall’elettronica con l’intento di generare quella energia che serve per soddisfare l’accelerazione e non ritrovarsi poi senza corrente all’accelerazione successiva. Sostanzialmente, quando non viene utilizzato per l’effettiva spinta della CR-V, il duemila gioca d’anticipo e la sua voce è tutt’altro che piacevole. Soprattutto in salita e in autostrada.

Nel resto del tempo, ovvero in città, la CR-V è esattamente il contrario: le continue frenate imposte dal traffico aiutano la batteria a ritrovarsi sempre con un corretto quantitativo di energia ed il motore per supportare il movimento della vettura lavora a regimi bassissimi, quasi impercettibili: spesso si viaggia dunque in elettrico ma anche quando è acceso il motore termico non risulta fastidioso. L’opposto della situazione precedente, a conferma di come questa macchina sia stata pensata per un pubblico che non cerca la prestazione, non è molto incline a spostarsi quotidianamente in autostrada ma piuttosto vive contesti cittadini in cui le vetture ibride hanno dei vantaggi sotto il profilo dei consumi e delle regole migliori rispetto alle normali termiche a benzina o gasolio.

Consumi bassi in città, dunque: si sta attorno ai 5 litri ogni 100 km piuttosto facilmente e consumi quasi doppi in autostrada, con un 9 l/100 km che non è esagerato ma non è nemmeno quello che ci si attende da una vettura che nasce per sostituire l’ottimo 1.6 diesel che Honda ha avuto in listino recentemente. La CR-V costa 29.200 euro nella variante 1.5 turbo benzina e 34.200 nella ibrida HEV Comfort. Volendo c’è anche la trazione integrale AWD ecvt meccanica a 39.500 euro.