Honda CR-V: l'ibrido diverso da tutti

Honda CR-V: l'ibrido diverso da tutti
Emiliano Perucca Orfei
Test di utilizzo reale del nuovo ibrido Honda, che applica principi di funzionamento diversi dal solito. Ideale nel communting urbano ed extraurbano
26 gennaio 2022
  • Un ibrido "avanzato" che funziona in modo seriale
  • I consumi sono molto bassi in città
  • Le prestazioni sono vivaci, il motore termico si fa sentire un po'

 

Le Honda sono sempre macchine un po’ più speciali delle altre. Questo perché il loro approccio ingegneristico non è solamente metodico ma è anche sofistico nel momento in cui si pongono l’obiettivo - e se lo pongono sempre - di proporre soluzioni diverse da tutti gli altri andando alla ricerca elementi non comuni o magari già valutati e scartati da altri per questioni di complessità o costi. Loro ci lavorano e lo ingegnerizzano, quasi a voler dimostrare che quella cosa si poteva fare. Bastava essere bravi come alla Honda.
 

Un approccio che dimostra, evidentemente, come sia l’ingegneria a comandare nel vertice dell’azienda giapponese, a differenza di altri carmaker dove ad emergere sono gli uffici marketing o il design. Il team è da sempre lo stesso, e in questo periodo sta mettendo mano alla questione dell’ibrido proponendo il powertrain HEV non solo su CR-V ma anche su Jazz e su HR-V. Una soluzione che affianca il “normale” 1.5 turbo benzina nella gamma CR-V e che porta con se una combinazione tra l’elettrico ed il benzina che lavora a parti invertite rispetto alle normali ibride: la trazione, infatti, è per il 95% del tempo puramente elettrica (184 CV) ed il motore a benzina (2.0 a ciclo Atkinson da 145 CV) lavora per generare l’energia necessaria a far girare l’elettrico andando a “spararla” direttamente nel motore elettrico o stivandola all’interno di un pacco batteria da 1 kWh posto sotto al pavimento del bagagliaio che può essere ricaricata anche nelle fasi di frenata  rigenerativa. Ma non è tutto, ed è quei la stranezza di questo sistema, che in realtà evolve alcuni concetti già proposti da General Motors con Chevrolet Volt o da Audi all’ultima Dakar 2022 con il prototipo RS Q e-tron: il motore termico, attraverso un pacco frizioni, è in grado di entrare direttamente nella catena cinematica fornendo a sua volta spinta  quando la situazione è conveniente: velocità costante a partire dai 70-80 km/h in su. Ma non è detto che in autostrada o in statale si vada con la spinta del benzina: spesso in autostrada si va anche solo in elettrico, con il duemila che gira ovviamente per produrre energia, ma è altrettanto possibile che i due motori lavorino assieme per lunghi periodi per assicurare spinta ed efficienza.
 

Una soluzione veramente complessa, in cui l’elettronica recita un ruolo fondamentale ed in cui i tecnici Honda hanno dato dimostrazione di come l’ibrido possa essere reinterpretato per dare vita ad una vettura che sfrutti l’efficienza del benzina ai regimi in cui è più efficiente lasciando all’elettrico - efficiente per natura - il compito di spingere la CR-V quando conviene. Il tutto senza portare a spasso una batteria da 700 kg e la necessità di dover attendere decine di minuti alle colonnine per ripartire. In questa CR-V “quasi elettrica” si fa il pieno (di benzina) in due minuti e si riparte. Il tutto con prestazioni di buon livello perché la SUV Honda tocca 180 km/h ed accelera da 0 a 100 km/h in 8,8 secondi promettendo un consumo medio di 18,9 km/litro.

Tecnicamente è una meraviglia, e fa il paio con uno stile moderno, dimensioni da SUV di segmento C/D (460 cm di lunghezza) sviluppate attorno a un passo di 267 cm che ha permesso tanto spazio a bordo ed un bagagliaio di 497 litri, che salgono a 1.694 abbattendo gli schienali posteriori. Gli interni sono in puro stile Honda, semplici e razionali ma ben fatti e dotati di una tecnologia non modernissima ma  finalmente al passo coi tempi grazie ad un sistema multimediale più reattivo rispetto al passato e dotato di integrazione smartphone Apple CarPlay ed Android Auto. Non mancano i sistemi di aiuto alla guida di livello 2 tra cui il Cruise control adattivo e il mantenimento di carreggiata che agisce sul volante.

Un'auto un po' speciale, insomma, che non è esente da difetti: il 2.0 Atkinson è molto presente nell’abitacolo della vettura quando si esce dalla città e questo può risultare fastidioso, soprattutto se si sfruttano a fondo i dati del motore elettrico: i 315 Nm di coppia massima si sentono quando si agisce sul pedale del gas, ma spesso l’accelerazione è accompagnata da una repentina salita di giri del quattro cilindri che non segue “logicamente” la progressione della vettura ma viene fatto salire a massima potenza dall’elettronica con l’intento di generare quella energia che serve per soddisfare l’accelerazione e non ritrovarsi poi senza corrente all’accelerazione successiva. Sostanzialmente, quando non viene utilizzato per l’effettiva spinta della CR-V, il duemila gioca d’anticipo e la sua voce è tutt’altro che piacevole. Soprattutto in salita e in autostrada.

Nel resto del tempo, ovvero in città, la CR-V è esattamente il contrario: le continue frenate imposte dal traffico aiutano la batteria a ritrovarsi sempre con un corretto quantitativo di energia ed il motore per supportare il movimento della vettura lavora a regimi bassissimi, quasi impercettibili: spesso si viaggia dunque in elettrico ma anche quando è acceso il motore termico non risulta fastidioso. L’opposto della situazione precedente, a conferma di come questa macchina sia stata pensata per un pubblico che non cerca la prestazione, non è molto incline a spostarsi quotidianamente in autostrada ma piuttosto vive contesti cittadini in cui le vetture ibride hanno dei vantaggi sotto il profilo dei consumi e delle regole migliori rispetto alle normali termiche a benzina o gasolio.

Consumi bassi in città, dunque: si sta attorno ai 5 litri ogni 100 km piuttosto facilmente e consumi quasi doppi in autostrada, con un 9 l/100 km che non è esagerato ma non è nemmeno quello che ci si attende da una vettura che nasce per sostituire l’ottimo 1.6 diesel che Honda ha avuto in listino recentemente. La CR-V costa 29.200 euro nella variante 1.5 turbo benzina e 34.200 nella ibrida HEV Comfort. Volendo c’è anche la trazione integrale AWD ecvt meccanica a 39.500 euro.

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https://www.honda.it/cars.html

  • Prezzo da 29.200
    a 48.000 €
  • Numero posti 5
  • Lunghezza 460 cm
  • Larghezza 186 cm
  • Altezza da 168
    a 169 cm
  • Bagagliaio da 497
    a 1.123 dm3
  • Peso da 1.576
    a 1.747 Kg
  • Segmento Suv e Fuoristrada
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