Prove strumentali

Honda CR-V Hybrid, PRO e CONTRO. La prova strumentale [Video]

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Come va la Honda CR-V Hybrid? C’è solo un modo per scoprirlo: provarla - davvero. Perché raccontare un’auto è semplice. Ma giudicarla, in maniera oggettiva, è tutto un altro discorso. Per questo, noi, useremo prove - Strumenti - Una pista. E… un ingegnere. E alla fine vi racconteremo, nero su bianco, i pro e i contro. Perché qui, oggi, alla Honda CR-V Hybrid daremo pure i voti, col mitico “pagellone di Automoto.it”

Che cos'è e come è fatta

La CR-V è prima di tutto una highlander. Pensate che questa è la quinta generazione. 25 anni di storia. Lei il concetto di Suv l’ha praticamente inventato, nel lontano 1996. Ora è tornata ed è completamente nuova. Ma non perde di vista i concetti che l’hanno resa così longeva. E apprezzata, soprattutto al di là dell’oceano, in America. In ogni caso lei è un’auto giapponese al 100%, visto che viene costruita in Giappone, nello stabilimento di Sayama. Questo è uno sport utility di medie dimensioni, lunghezza 4,6 m. Le sue rivali non possono che essere quindi alcune delle auto più vendute in Italia. Come VW Tiguan, Peugeot 3008 e le coreane Tucson e Sportage. Ma il segmento è affollatissimo, visto che questo tipo di auto, oggi, va per la maggiore. 

A differenza del passato, oggi, la CR-V non ha più motori convenzionali. Spariti gli ottimi benzina e diesel Honda, oggi questo Suv è disponibile rimane solo con il curioso schema ibrido di serie. Qui, il grande protagonista è un grosso motore elettrico da 184 CV, che dà motricità alle basse velocità. Che riceve linfa vitale o direttamente dalla batteria agli ioni di litio oppure dal motore termico. 

Un quattro cilindri 2.0 litri a ciclo Atkinson che funziona quindi come un generatore. Alle alte velocità, tipiche dell'autostrada, questo sistema perderebbe grande parte della sua efficienza. Quindi una frizione, chiudendosi, mette in collegamento direttamente il termico con le ruote. Un sistema piuttosto ardito e complesso, che però può fare a meno del cambio. Al suo posto un semplice riduttore, oltre al differenziale, naturalmente. Ma il gioco vale la candela? Ovvero: funziona davvero questa tecnologia? 

Quanto consumerai

A giudicare dai risultati dei nostri test si direbbe di sì. All’interno del nostro ciclo di prova in condizioni reali, il temibile “cappio” di Automoto.it, la CR-V Hybrid è riuscita a percorrere, in media, quasi 15 km/l. Un risultato compromesso dalla marcia autostradale, dove il sistema perde molta efficienza e non riesce andare oltre i 12 km/l. Molto meglio invece in città e statale, dove sfruttando al massimo la tecnologia ibrida Honda si riescono a sfiorare anche i 19 km/l.

Come diciamo sempre, questi Suv full Hybrid quindi non sono pensati per chi macina tutti i giorni tantissimi km in autostrada. Ma se state spesso in ambito urbano, con qualche gita fuori porta nel weekend, allora diventano super interessanti, anche dal punto di vista dei costi, visto che bastano meno di 10 euro per fare 100 km. A livello di concorrenti, per ora l’unica che è riuscita a fare meglio nei nostri test è la Kuga, che sfrutta l’ibrido parallelo di origine Toyota.

 

 

    Consumo rilevato

   €/100 km

Honda CR-V Hybrid FWD

    6,8 l/100 km (14,7 km/l)

   9,8 euro

Hyundai Tucson Hybrid AWD

    7 l/100 km (14,3 km/l)

   10,1 euro euro

Ford Kuga Hybrid AWD

    6,1 l/100 km (16,4 km/l)

   8,8 euro

Cosa scoprirai guidandola?

Si rifà però in accelerazione, dove, nei nostri test, è andata molto meglio del dichiarato. Arrivando a fare tempi degni di una trazione integrale, pur avendo la semplice trazione anteriore. Per la cronaca: la trazione AWD è comunque disponibile a richiesta e costa circa 2.500 euro. È vero, qui c’è meno l’effetto trascinamento tipico dell’ibrido Toyota. I giri del motore salgono con maggiore proporzionalità in base alla velocità. Ma se si affonda completamente il piede sul gas anche qui il quattro cilindri finisce per salire troppo di giri.

 

Accelerazione 

    Rilevata

   Dichiarata

Honda CR-V Hybrid FWD

    8,0 secondi

   8,8 secondi

Tucson 1.6T Hybrid AWD

    7,9 secondi

   8,3 secondi

Kuga 2.5 Hybrid FWD

    8,5 secondi

   9,7 secondi


Bella corposa anche la frenata. Pur avendo gomme invernali non siamo poi così lontani dalla soglia ideale dei 40 m, che di solito si raggiunge con le classiche estive. Le sue concorrenti dirette, anche loro testate con le termiche, sono andate un po’ più lunghe di questa Honda. Quindi ben fatto.

 

Frenata 100-0 km/h

   Rilevata

Honda CR-V Hybrid FWD

   41,9 m*

Tucson 1.6T Hybrid AWD

   42,2 m

Kuga 2.5 Hybrid FWD

   43,8 m


In ripresa, invece, deve cedere lo scettro. Almeno alle altre due concorrenti dirette che abbiamo testato per ora nei pro e contro. Il risultato di per sé è comunque buono, visto che l’apporto del motore elettrico c’è e si fa sentire. Guardate che differenza rispetto a un classico benzina aspirato!

 

Ripresa 80-120 km/h 

   Rilevata

Honda CR-V Hybrid FWD

   7,2 secondi

Tucson 1.6T Hybrid AWD

   6,2 in D - 5,2 in S 

Kuga 2.5 Hybrid FWD

   5,2 secondi

Mazda CX-30 2.0 FWD

   13,2 secondi

 

*Test eseguito con gomme invernali, pista asciutta e 12° C

All’inizio vi dicevo che quest’auto è molto apprezzata negli Stati Uniti, dove le vendono “con la vanga” come dico io. Sarà per questo, forse, che le hanno dato un’impronta tipicamente americana. A partire dall’assetto che è veramente morbido. E io lo apprezzo tantissimo su un’auto di questo tipo, pensata per viaggiare, magari in famiglia. Il comfort su un Suv dovrebbe essere tutto, e gli americani lo sanno bene. Spesso invece dalle nostre parti li fanno eccessivamente rigidi e secondo me non ha molto senso.

Qui regna la massima comodità. Ovviamente non aspettatevi un assetto chirurgico. Anzi. La CR-V è un’auto da guidare in maniera turistica, gustandosi il viaggio. E non per aggredire un passo di montagna col coltello tra i denti. Anche perché se alzate il ritmo sentirete interventi dell’esp che garantiscono sempre grande sicurezza e margine, ma che restituiscono reazioni spesso brusche e invasive.

Anche lo sterzo è in puro stile yankee. Quindi molto leggero e demoltiplicato. Perfetto per la città. o le grandi highway americane. Ecco, forse in questo caso un po’ di più velocità e precisione non avrebbero guastato. Soprattutto per far contento l’esigente automobilista europeo.

Ma siamo alla prova parcheggio. Quindi proviamo la manovra! Le dimensioni iniziano a essere importanti e il raggio di sterzata non è da record. Quindi non è di certo una campionessa di parcheggio. Per fortuna però c’è grande visibilità, i montanti anteriori non sono spessi. E poi c’è una bella retrocamera con tre visuali diverse. 

Come la troverai dentro?

Un’auto comoda, anche per via di una buona insonorizzazione. I nostri test certificano che l’abitacolo è abbastanza silenzioso alle basse velocità, con valori solo un filo superiori rispetto alle concorrenti. In autostrada, però, i fruscii aerodinamici iniziano a farsi sentire anche se non in maniera preoccupante. Del resto bisogna fare i conti con una superficie frontale piuttosto importante, tipica da Suv. In piena accelerazione è il motore che inizia a farsi sentire in maniera preponderante.

 

Silenziosità (dB)

   50 km/h

   90 km/h

   130 km/h

   Kick-down

Honda CR-V Hybrid FWD

   60,5

   65,5

    71,5

    76

Tucson 1.6T Hybrid AWD

   59

   64,5

    69,5

    75,5

Kuga 2.5 Hybrid FWD

   58,6

   65

    69

     75

 

Un’auto giapponese pensata per assecondare i gusti degli americani. E si vede anche dall’abitacolo che è pensato per garantire la massima abitabilità possibile. Il design esterno forse sarà meno sportivo rispetto ad alcuni concorrenti. Ma la conformazione “boxy”, un po’ squadrata ha permesso di avere spazio a volontà. E secondo me un Suv, se proprio lo volete, deve essere così: grande e sconfinato all’interno. Anche per i più alti, sia davanti sia dietro, c’è una marea di spazio per la testa.

L’accessibilità è eccezionale, per via delle porte che si aprono quasi a 90°. E qui non è impossibile l’idea di viaggiare in cinque. Certo il terzo passeggero non sta comodo come gli altri due, ma si può fare. Anche perché non c’è praticamente il tunnel. In più ci sono bocchette di ventilazione e lo spazio per le ginocchia è molto buono, rispetto alle concorrenti. Riesce a fare un filo meglio solo la Kuga, ma per via del divanetto scorrevole. Facilissimo posizionare seggiolini per bambini.

La posizione di guida è inequivocabilmente da Suv. Si sta seduti belli in alto, con gambe piegate. Insomma, non cercate un “assetto” sportivo, quando vi sedete. Quest’auto è pensata per chi vuole godersi la guida alta in santa pace. 

 

ABITABILITA ANTERIORE

Larghezza anteriore

    148 cm

Altezza da sedile ant. a tetto

    85 - 103 cm


ABITABILITÀ POSTERIORE

Larghezza posteriore

   143 cm

Altezza da divano post. a tetto

    90 - 97 cm

Spazio ginocchia con sedile davanti a 50%

    36 cm

 

La stessa filosofia, all’americana, vale anche per il baule. Che è bello grande. Considerate che il valore massimo della Kuga è stato raggiunto con tutto il divanetto tirato in avanti. Mentre qui senza muovere niente c’è sempre tanto spazio. Tucson riesce a fare meglio, ma solo per via di un doppiofondo più grande e sfruttabile. Proprio come sulla Hyundai, siamo riusciti a caricare ben quattro valigie cinesi, più un borsone e uno zaino. Il merito è anche di un vano pensato bene, quindi ben sfruttabile. 

In più non c’è alcuna sponda e i sedili si possono abbattere direttamente da qui con queste pratiche leve. Il baule non è rifinito alla perfezione, ci sono plastiche dure che rischiano di graffiarsi facilmente nel tempo. Non c’è il ruotino, ma soltanto il kit. In compenso in questo contenitore di primo soccorso, oltre al solito triangolo ci sono anche una tanica se si rimane a secco, guanti e un ombrellino. Solita cortesia giapponese.

 

Capacità baule

    Rilevata

    Dichiarata

Honda CR-V Hybrid FWD

    450 litri

    497 litri

Tucson 1.6T Hybrid AWD

    498 litri

    616 litri

Kuga 2.5 Hybrid FWD

    380 - 435 litri

    405 - 465 litri

 

L’indagine qualitativa del nostro ingegnere, che è andato come al solito a scandagliare ogni parte di questa Honda con il suo occhio di falco, ha portato a galla risultati in parte contraddittori. Gli assemblaggi interni, per esempio, sono rigorosi. I materiali, però, sebbene nell’insieme siano di buona qualità e sicuramente migliori rispetto a quelli utilizzati dalle Honda del recente passato, a tratti presentano qualche caduta di stile. In alcune zone, le plastiche dure sono fin troppo evidenti ed esposte.

Colpiscono poi alcuni accorgimenti, come un piccolo cuscinetto per far appoggiare la gamba in maniera confortevole mentre si guida. Anche i sedili sono di buona qualità. Realizzati anche in questo caso all’americana, quindi ampi, comodi e per niente costrittivi. L’idea è che questa Honda sia rimasta un po’ a metà tra i vecchi modelli e quelli più recenti, che invece stanno dimostrando una qualità superiore al passato. I tasti al volante, per esempio, sono davvero fuori tempo massimo: poco intuitivi, sono troppi e non trasmettono una bella sensazione al tocco.

Fuori, per esempio, non tutti gli assemblaggi sono rigorosi. L’ingegnere ha rinvenuto qualche imprecisione di troppo nella zona della calandra, dei fari e dei passaruota. A proposito: Bellissimi i gruppi ottici anteriori full led, moderni, con un fascio di luce potente e accattivante. Meno convincenti dietro, dove spuntano ancora lampadine alogene.

Che tecnologie avrai?

La stessa impressione la si ha esaminando la tecnologia, il cui giudizio non può essere univoco. La strumentazione può contare su un display da 7 pollici, quindi piuttosto ampio, ricco di informazioni e moderno. Peccato per la risoluzione, che non è così elevata come ci si aspetterebbe oggi. Lo schermo centrale, invece, è fin troppo piccolo per gli standard attuali. Non è rapidissimo nel rispondere al tocco e presenta un’interfaccia che fa sentire il peso degli anni. Per fortuna ci sono Apple CarPlay e Android Auto. Ma si sente che ci sarebbe bisogno di un aggiornamento, per portarlo a livello delle ultimissime Honda, a partire dalla Jazz che, invece, ha un sistema molto ben fatto.

A livello di ADAS, c'è tutto ciò che serve. E la bella notizia è che tutto è disponibile di serie. Cruise control adattivo con assistente al mantenimento della corsia, ma anche abbaglianti automatici e controllo angoli bui. Ben fatto Honda! Sulla sicurezza non si dovrebbe mai andare al risparmio! I sistemi funzionano bene, io li ho utilizzati ampiamente senza disattivarli perché fastidiosi.

Quanto ti costerà?

La Honda CR-V vi ha convinto con il suo maxi spazio e la sua alta efficienza in ambito urbano? Bene, allora forse vi interesserà sapere quanto costa davvero… andando al di là degli ormai inutili prezzi di listino. Il nostro esemplare, nel nuovo allestimento Black Edition, arriva a sfiorare i 42.000 euro. Sul mercato reale non è difficile comunque scendere intorno ai 35k euro. Sfruttando poi gli ecoincentivi con rottamazione e rinunciando a quale optional si può portare a casa una CR-V a circa 32.000 euro. Oppure lo si può pagare a rate, 250 euro al mese con anticipo di 8.100 euro e passa la paura. Un prezzo allineato alla concorrenza anche se qui, a parità di spesa, ci sono allestimenti più ricchi e completi.

 

Total cost of ownership

    I tagliando

    Bollo

    Assicurazione

    Totale

Honda CR-V Hybrid FWD

    350 euro? (≃)

    393 euro (≃)

    Da euro 216 (≃)

     959 euro (≃)

Tucson 1.6T Hybrid AWD

    559 euro

    380 euro (≃)

    Da 220 euro (≃)

     1.179 euro (≃)

Kuga 2.5 Hybrid 

    149 euro 

    300 euro (≃)

    Da 220 euro (≃)

     669 euro (≃)

 

*uomo, Milano, solo RCA, no figli conviventi

 

PRO

  • Consumi: in città e statale diventano quelli di un'utilitaria

  • Abitabilità: è davvero eccezionale, ecco spiegato il successo in Usa

 

CONTRO

  • Infotainment: c’è bisogno di un aggiornamento

  • Assemblaggi esterni: non sempre sono rigorosi

Scheda tecnica

Honda CR-V e:Hev Sport Line Black Edition

Alimentazione: benzina

Elettrificazione: full hybrid (serie)

Potenza: 184 CV

Cambio: riduttore a rapporto fisso

Lunghezza: 4,6 m

Larghezza: 1,86 m

Altezza: 1,69 m

Passo: 2,66 m

Peso: 1.689 kg

Serbatoio: 57 litri

Prodotta a Sayama, Giappone

 

Pagellone

Voto 0-10

 

Consumo

7,5

 

Accelerazione

8

 

Ripresa

7

 

Frenata

7,5

 

Motore

7

 

Sterzo

6

 

Sistema ibrido

7,5

 

Comodità (sosp+insonoriz.)

8

 

Visibilità/agilità/Park

7

 

Spazio

8

 

Bagagliaio

7,5

 

Qualità

6

 

Tecnologia

5

 

Assistenza alla guida

7

 

Costo/noleggio

7,5

 

 

VOTO: 72/100

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