Mazda MX-5: con il Model Year 2027 è ora il Fiore all'Occhiello della generazione ND | Prova su strada

Il vero cambiamento è sotto la scocca

Chi si aspetta rivoluzioni resterà deluso, chi cerca la sostanza troverà pane per i denti. La modifica più significativa riguarda la taratura degli ammortizzatori Bilstein, ora più rigida rispetto alla MY 2025/26. Il risultato, provato tanto sulle curve del Passo della Futa quanto sul tracciato di Imola, è un comportamento su strada sensibilmente diverso: l'avantreno comunica con l'asfalto in modo molto più diretto, l'inserimento in curva è preciso e immediato, e il posteriore risponde in due modi distinti a seconda dello stile di guida.

Guidando "pulito" segue fedelmente l'anteriore, aiutando a interpretare la curva e a uscirne il prima possibile; spingendo un po' di più, scivola in maniera molto più controllata e prevedibile, regalando quella sensazione di sicurezza che invita a divertirsi senza mai sentirsi sul filo del rasoio.

Il rollio è più contenuto rispetto alla generazione precedente e la vettura, quando si corica in curva, lo fa in modo meno "morbido" e più composto. Il risultato è un piacere di guida che definiremmo superiore alla media della categoria: un'auto che resta accessibile e leggera nell'uso quotidiano, ma che in pista sorprende per la qualità del dialogo tra pilota e vettura. Inoltre, anche il pedale del freno - provato sulla Yakudo, quindi con impianto Brembo - ha guadagnato in consistenza: meno spugnoso, permette affondate più decise e una modulabilità superiore rispetto a prima.

Il 1,5 Skyactiv-G cresce (poco, ma bene)

Il quattro cilindri aspirato da 1.496 cc, rapporto di compressione 13,0:1, guadagna 4 CV e 3 Nm, salendo a 136 CV (100 kW) a 7.000 giri e 155 Nm a 4.500 giri. Numeri che sulla carta sembrano marginali, ma che in strada si traducono in un'erogazione decisamente più lineare. Chi ha guidato una ND sa bene di cosa parliamo: intorno ai 5.000 giri il motore tendeva ad "appiattirsi" leggermente prima di riprendere la sua spinta. Con l'aggiornamento 2027 quel gradino sparisce quasi del tutto, grazie a un ulteriore lavoro sulla combustione: la curva di coppia e potenza risulta più continua proprio nella fascia tra i 5.000 e i 5.500 giri, quella in cui si passa più tempo guidando con brio.

A completare l'esperienza c'è il sistema di accordo ISE, che convoglia il suono dell'aspirazione direttamente in abitacolo: anche qui il lavoro di affinamento si sente soprattutto sopra i 5.000 giri, con una sonorità più intensa e ispirata al mondo delle sportive, ma senza mai risultare artificiale o fuori contesto rispetto alla leggerezza tipica della MX-5.

Le prestazioni dichiarate restano nell'ordine di quelle della generazione precedente - 0-100 km/h in 8,3 secondi per la Roadster (8,6 per la RF) e velocità massima autolimitata a 204 km/h - a conferma che l'obiettivo di Mazda non è mai stato inseguire il numero, quanto migliorare la qualità della risposta. Il consumo combinato WLTP scende invece a 6,1 l/100 km, con emissioni di CO₂ pari a 139 g/km (Euro 6e-bis, classe E). Numeri che, guidando con un certo piglio tra le curve della Futa senza risparmiarsi, si sono tradotti in un onestissimo 8,0 l/100 km: per un'auto di questo carattere, un risultato che sorprende.

Gamma, colori e prezzi

La gamma 2027 si articola su cinque allestimenti - Prime-Line, Exclusive-Line, Kazari, Homura e Yakudo - con prezzi che partono da 33.400 € per la Prime-Line e arrivano a 40.750 € per la Yakudo; la versione a tetto rigido retrattile RF costa 2.500 € in più su tutta la gamma. Al momento del lancio è presente anche un'offerta con vantaggi fino a 1.900 €.

Debutta inoltre una nuova tinta, Zinc Green, disponibile su tutti gli allestimenti a partire dalla produzione di ottobre 2026 e ordinabile in concessionaria dal gennaio 2027: un verde che torna nella palette MX-5 dopo vent'anni, pensato per bilanciare un carattere industriale con un'eleganza più ricercata.

Sul fronte sicurezza, oltre al già citato DAA ora di serie su tutta la gamma, restano confermati la modalità DSC-Track (disponibile dall'Exclusive-Line in su, pensata per chi muove i primi passi in pista lasciando il massimo controllo al guidatore) e il Kinematic Posture Control, che agisce sul freno della ruota posteriore interna in accelerazione per ridurre il rollio senza aggiungere peso alla vettura.

La Mazda MX-5 2027 non è, in senso stretto, un'auto nuova. Ma è la dimostrazione di come si possa far evolvere un'icona senza snaturarla: bastano una taratura degli ammortizzatori più mirata, qualche cavallo e qualche Newtonmetro in più distribuiti meglio lungo l'erogazione, un impianto frenante più deciso al tatto, per ottenere un'auto che si guida ancora meglio di prima, restando fedele alla filosofia Jinba Ittai che la contraddistingue dal 1989.

Chi possiede una vecchia Miata - parla un possessore di una NB facelift con il 1,6 - e ha la possibilità di prenderne in considerazione una nuova, un pensiero dovrebbe farlo: questa MX-5 potrebbe davvero rappresentare la fine di un'epoca, l'ultima della sua specie prima che il mondo dell'auto cambi ancora.

Brava Mazda, che riesci a portare questo piccolo mito ai giorni nostri, nonostante il mondo che ci circonda.