BMW, la i3 esce di scena

di Carlo Bellati

Correva l'anno 2013, e la BMW lanciava la sua elettrica per le masse. Oddio, non proprio per le masse, ma comunque tra i primi esperimenti made in Europe di una BEV. E ora, compiuti i 9 anni, va in pensione, senza un'erede ben definita

di Carlo Bellati

31 gennaio 2022

Quando l’ho guidata per la prima volta, sono rimasto stupefatto: considerate che all’epoca del lancio in Italia, sul finire del 2013, di elettrico in giro c’erano solo la Tesla Roadster (del 2008), la Nissan Leaf (2010) e poco altro. La i3 era del tutto diversa: per prima cosa è stato un modello progettato e realizzato per essere del tutto elettrico (del Range Extender parleremo dopo) e in questo era stata preceduta solo dalla Tesla Model S (2012). In secondo luogo, era fatta di alluminio e di carbonio, una tecnologia che fino a quel momento aveva riguardato alcune (rare) supercar.

La i3 sposava una filosofia di design e di utilizzo dei materiali a dir poco rivoluzionaria: gli interni, che a prima vista sembravano un po’ economici, erano in realtà costruiti con materiali riciclati di alto livello, e introduceva alcuni concetti di ergonomia fuori dall'ordinario come le porte ad armadio (per la verità non molto comode, perché obbligano ad aprire la porta anteriore anche per far scendere che siede dietro) il selettore del cambio a manopola sulla strumentazione e il pavimento completamente piatto.

Sotto il profilo elettrico, l’efficienza ottenuta con le batterie e i motori di allora non era straordinaria: l’autonomia reale era attorno ai 160-170 km, ma insomma, era un inizio. Proprio per compensare questo deficit la BMW aveva pensato al “range extender”, un motore da scooter sistemato nel bagagliaio che permetteva la ricarica in viaggio, ma, anche per via del costo proibitivo, non ha avuto successo.

Oggi ci sono molti esemplari usati (quasi 300 solo su automoto.it) delle prime serie del 2013 con prezzi piuttosto alti, ma trattabili, e la qualità e l’affidabilità è fuori discussione. L’unica cosa a cui prestare attenzione è la capacità residua delle batterie, che già non era eccezionale da nuova, e negli esemplari in vendita potrebbe essere inferiore ai 100-110 km, un range decisamente poco competitivo coi modelli di oggi.

Ne sono state prodotte circa 200.000 e ancor oggi, con un pacco batteria maggiorato (120 Ah, 38 kWh) ma di dimensioni uguali all’originale, occupa una posizione di riguardo nella top ten delle elettriche. A luglio la sua catena di montaggio a Liepzig verrà smantellata per fare posto alla nuova Mini Coutryman che “in pectore” sarà la sua erede. Nel listino BMW l’unico prodotto che le si avvicinerà (ma con caratteristiche da Suv) sarà la iX1.

Dal punto di vista della guida, la i3 aveva capacità di ripresa e accelerazione sorprendenti con uno zero-cento sotto ai 7 secondi (oggi lo fanno tutte le elettriche, ma allora, che sorpresa!) e un handling di buon livello dovuto alla trazione posteriore e al baricentro molto basso, uno sterzo rapido ma non molto progressivo e una certa tendenza al sottosterzo se sollecitata dinamicamente anche per via del peso, che comunque non è eccessivo se paragonato con altri modelli più recenti: 1300 kg in odine di marcia.