F1 2026. Haas, Andrea De Zordo avverte: “La vera sfida non è l’aerodinamica. Tutto passa dalla gestione dell’energia”

La VF-26 rompe con il passato, non solo dal punto di vista stilistico con l’arrivo della partnership tecnica con Toyota, ma anche per il progetto stesso della vettura, che mostra un primo concreto approccio al regolamento tecnico 2026. A spiegare più nel dettaglio cosa si cela dietro la nuova monoposto è stato Andrea De Zordo, direttore tecnico di Haas. La prima sfida per la squadra è iniziata già lo scorso anno, quando il team ha dovuto lavorare su due fronti: uno focalizzato sul 2025 e l’altro dedicato alla preparazione della nuova stagione.

Il lavoro sulla VF-26 è iniziato molto tempo fa: come avete gestito due programmi di vettura contemporaneamente e come è stato suddiviso il team?
“In realtà tutto è iniziato nella seconda metà del 2024, con un piccolo gruppo che ha cominciato a lavorare sul concetto della nuova vettura ed è rimasto tale fino al lancio della VF-25. Da quel momento la divisione delle risorse è aumentata progressivamente verso il programma 2026, con il passaggio completo dopo la pausa estiva della scorsa stagione. Un piccolo gruppo ha continuato a lavorare sulla VF-25 fino piuttosto tardi, a causa della serrata lotta in campionato, e questo è stato complesso da gestire. Si è trattato di decidere i principali punti di attenzione per il 2025 e il 2026, senza perdere troppo tempo su ciò che sapevamo sarebbe stata una stagione molto importante”.

Per il 2026, quali sono i principali cambiamenti apportati alle vetture?
“Penso che le modifiche più evidenti riguarderanno l’aspetto dell’ala anteriore e posteriore, l’aggiunta di una paratia sul fianco della vettura davanti al fondo – che prima non esisteva – e il fatto che le macchine saranno leggermente più piccole. Poi, una volta in pista, i tifosi noteranno che sia l’ala anteriore sia quella posteriore ora si muovono, ma in modo diverso rispetto al passato: non si apriranno e chiuderanno solo sui rettilinei con il DRS, bensì ogni volta che il pilota lo deciderà. A mio avviso, però, il cambiamento più grande non è visibile ed è la diversa ripartizione dell’energia nella power unit, tra motore a combustione interna e parte elettrica. È una trasformazione monumentale che avrà un impatto enorme sul modo in cui correremo”.

Può indicare le tappe chiave fino alla prima sessione collettiva in pista a Barcellona?
“Il processo è stato una maratona e, quando penseremo di essere arrivati alla fine, sospetto che in realtà sarà solo l’inizio. Il primo traguardo è stato il test del telaio ‘dummy’ e l’omologazione del telaio definitivo. Abbiamo dovuto lavorare rapidamente ed eravamo ovviamente preoccupati che, qualora fosse stato necessario correggere qualcosa, ciò avrebbe comportato un enorme carico di lavoro extra. Fortunatamente è andato tutto bene, e questo lo considero il primo vero milestone. Un altro momento molto importante è stata l’omologazione dell’ala anteriore, la definizione del suo meccanismo e i test in laboratorio per dimostrare che ciò che avevamo previsto fosse effettivamente corretto. Quando siamo arrivati per la prima volta al simulatore e abbiamo valutato da dove arriverà il tempo sul giro il prossimo anno, abbiamo capito che sarebbe stato tutto molto diverso. È stata la prima valutazione concreta del lavoro svolto e un modo per verificare se la direzione intrapresa fosse quella giusta. Infine, l’accensione”.

Considerando l’enorme lavoro richiesto, quali risultati del Design Office vorrebbe sottolineare?
“Ce ne sono molti, ma mi concentrerò solo sul 2026, senza guardare indietro. Ciò che mi ha colpito davvero è l’etica del lavoro e la determinazione di questo gruppo. Stanno lavorando duramente, con giornate lunghissime – spesso fino a notte fonda – e non lo fanno perché glielo chiedo io, ma perché lo vogliono. Sono tutti profondamente coinvolti e questo è un grande segnale di maturità e spirito di squadra. Penso e spero che tutti siano orgogliosi di questo risultato”.

Ha già qualche indicazione o previsione per la stagione?
“Non si tratta semplicemente di portare a termine una gara: non siamo qui per partecipare, ma per competere. Abbiamo investito un’enorme quantità di lavoro perché vogliamo realizzare la migliore vettura possibile ed essere il più competitivi possibile, guardando allo sviluppo già in vista del primo appuntamento. Ci sono troppe incognite per azzardare previsioni su dove si troverà ciascuno: è tutto molto imprevedibile, ma inizieremo a capire molto nel corso del prossimo mese”.

Come pensa che queste vetture evolveranno nel corso della stagione, considerando che i regolamenti sono ancora in fase di interpretazione? Dove vede i maggiori margini di guadagno?
“È una buona domanda. È difficile prevederlo ora, prima della prima gara, e siamo sempre curiosi di vedere se qualcuno abbia trovato una soluzione nuova. Quest’anno è particolarmente significativo, perché letteralmente tutto è nuovo, inclusa la power unit. Inizialmente ci sarà moltissimo lavoro sia sull’aerodinamica sia sulla power unit, e in entrambi i casi mi aspetto un’evoluzione rapida: quale sarà esattamente, però, non posso dirlo”.

Con i nuovi regolamenti, pensa che il peso maggiore sarà sull’aerodinamica o sull’aspetto più tecnico legato a power unit e batterie?
“Sicuramente i nuovi regolamenti cambieranno l’equilibrio tra aerodinamica e gestione dell’energia. All’inizio, per quanto riguarda la power unit, dato che è tutto così nuovo, non c’è necessariamente più da guadagnare, ma c’è molto di più da perdere se non si lavora correttamente. Capire come funziona e come massimizzarla sarà probabilmente l’aspetto più importante. Dopo un certo periodo, quando piloti, team e fornitori di power unit avranno imparato di più su questo nuovo modo di correre, le prestazioni sul fronte energetico tenderanno gradualmente a convergere. A quel punto il principale fattore differenziante tornerà a essere l’aerodinamica, ma credo che inizialmente la gestione dell’energia sarà cruciale”.