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Zero chilometri in gara in Formula 1 nel 2026, eppure Oscar Piastri si è preso Suzuka. La McLaren cresce, e il venerdì del GP del Giappone racconta perché. I margini di miglioramento sono grandi, come ha riconosciuto il team principal Andrea Stella. La maggior comprensione della power unit Mercedes, dotata di un software così complesso da richiedere un linguaggio sofisticato per poterci comunicare, è il nodo fondamentale che si sta cercando di sciogliere a Woking. A fare una differenza sostanziale nel giro lanciato valso a Piastri la testa della classifica è una performance bruciante nel primo rettilineo, frutto probabilmente anche di un approccio azzeccato alla chicane precedente.
È questo che ha separato la McLaren più veloce dalle Mercedes, meno reattive nel primo settore, ma comunque estremamente solide. Rimane però il nodo dell’affidabilità, con Lando Norris fermo ai box per parte delle FP2 per via di una perdita idraulica che ha interessato la trasmissione. Nulla a che vedere con la catastrofica mancata partenza di entrambi i piloti in Cina – problema, dice Stella, ora compreso appieno – ma comunque fonte di disturbo nel weekend di gara del campione del mondo in carica. Che vede ben lontano davanti a sé il compagno di squadra, il cui mancato feeling con le condizioni di basso grip dovrebbe renderlo meno temibile in questa nuova era tecnica dello sport.
Dicevamo che la Mercedes è coriacea. Questione del pacchetto complessivo, con un’integrazione perfetta tra la monoposto e la power unit e una costanza di rendimento che premia nella F1 di oggi. Analizzando da vicino la performance della W17 sul dritto, si nota come la Mercedes sia efficacissima nella fase di super clipping, sfruttando al meglio la componente endotermica del motore per ricaricare la batteria. Si apprezza poi come George Russell e Andrea Kimi Antonelli vadano a scalare di marcia alla 130R. Un’eresia, se pensiamo che curve come questa sono sempre state la massima espressione dell’estro tecnico di chi aveva il coraggio di spingere fino in fondo.
Assistendo a questo spettacolo, viene naturale chiedersi se Suzuka così non perda mordente, e di conseguenza il suo status di università della F1. È un interrogativo che rimane aperto di fronte all’immane compito di gestire l’energia con pochissimi punti di vera frenata. A proposito di decelerazione, risulta rilevante il nodo della temperatura dell’impianto. Quando effettivamente serve, non è nelle condizioni di utilizzo ideali, con la potenzialità di una mancanza di equilibrio nel funzionamento. Lo si è visto con Isack Hadjar a inizio FP1.
Ma in casa Red Bull la posta in gioco – e la difficoltà nel raggiungimento del set-up ideale – è complicata dall’adozione di un pacchetto di aggiornamenti che interessa la presa d’aria delle pance, il cofano motore e una parte del fondo. Valutare la bontà di un upgrade diventa ancora più difficile per via delle variabili extra date dal motore, dall’erogazione immediata dell’elettrico, violenta in casa Red Bull, al modo in cui essere “sporchi” in pista costituisce un doppio svantaggio, andando ad aumentare i consumi, ma pure a sballare il comportamento del software.
Se un pilota sbaglia, alzando anche di pochissimo il piede, oppure modifica il suo approccio a un tratto della pista rispetto ai giri precedenti, il software della power unit reagisce andando a intervenire sull’erogazione. È questo il fenomeno cui si riferiva Charles Leclerc quando parlava di problemi su questo fronte. Non è una mancanza della Ferrari in senso lato, quanto di un effetto domino con delle ricadute evidenti in pista. E non trovare un bilanciamento ottimale diventa un handicap ancora più grande, nella complessa F1 di oggi.
Questo assunto lo dimostra proprio la Ferrari a Suzuka. La Rossa, solitamente più efficace in curva della Mercedes, perde molto nel misto. Per capire il perché, basta osservare gli on-board di Lewis Hamilton e Charles Leclerc: la SF-26 è decisamente sovrasterzante. Al netto del fastidio che questa condizione può dare ai piloti – sappiamo che Hamilton non gradisce, mentre Leclerc accetta di buon grado – il fatto di “sporcare” le curve ha il doppio ruolo di cui parlavamo prima. Se poi ci mettiamo anche la natura tecnica, ritmata, di questa pista ricca di personalità, si capisce perché la Rossa stia faticando.
Visto che le conseguenze sono doppie, un’eventuale cura del set-up sarebbe un gran balsamo nel contesto di un weekend in cui per tutti riemerge lo spettro del consumo del pattino. A essere cruciale è anche in questo caso l’iconica 130R. Bisogna gestire al meglio l’equilibrio dell’erogazione della potenza con l’effetto del corner mode, che schiaccia le monoposto verso terra ed è condizionato dalle limitazioni dell’apertura delle ali per ragioni di sicurezza. È solo uno dei tanti nodi dell’ultimo weekend prima di una pausa che porterà consiglio a molti.
