F1. "L'arte dentro la scienza": la mossa segreta con cui Mercedes vuole gelare la rincorsa Ferrari

Dal punto di vista logistico, per le squadre è cruciale sapere con largo anticipo dove spedire le proprie attrezzature. Bisogna organizzare i trasporti, i cui costi stanno raggiungendo quote sempre più alte, come ammesso anche da Frédéric Vasseur: “Il budget cap potrebbe essere un punto più spinoso, perché il costo per andare ad Abu Dhabi e in Qatar a disputare due gare è enorme: se non ci vai, puoi investire molte più ore nello sviluppo o in qualcos’altro. Questo vale per noi, ma vale per tutti sulla griglia. A un certo punto dovremo prendere una decisione, ma credo che per ragioni logistiche, da un punto di vista collettivo, dovremo deciderci entro settembre, perché poi dovremo spedire le attrezzature in Medio Oriente e non potremo posporre oltre. Penso comunque che sarà abbastanza presto da permetterci di gestire le ultime sei o sette gare”, ha spiegato il team principal della Ferrari ai nostri microfoni in Olanda.

Parlando del tema degli aggiornamenti, Vasseur ha dichiarato: “Il piano di sviluppo non sta cambiando per il semplice fatto che sono le ultime due gare in cui porteremo qualcosa”. Non è d’accordo con questa visione la Mercedes: i due team, infatti, stanno adottando strategie opposte nella pianificazione delle novità. Se la Scuderia ha deciso di essere più puntuale e portare aggiornamenti, seppur minimi, a quasi ogni Gran Premio, la Stella ha preferito dilatare nel tempo gli sviluppi con pacchetti più cospicui. La W17, infatti, non riceve grandi modifiche aerodinamiche e telaistiche dall’appuntamento del Canada. Il prossimo pacchetto è atteso per Baku-Singapore, ma l'introduzione della gara in Malesia — il GP del Bahrain che sarà essere ospitato a Sepang — potrebbe cambiare i piani. “Qualsiasi modifica al calendario innesca una revisione. Un team che punta a portare pezzi a Singapore si chiederà se sia possibile anticiparli in Malesia. Visto il preavviso a disposizione, mi aspetto che tutti prendano in considerazione questa ipotesi. È la natura della Formula 1: puoi creare il tuo piano, ma devi anche pensare a come agiranno i tuoi rivali”, ha dichiarato Andrew Shovlin al podcast The New Silver Arrows Show.

L’argomento degli sviluppi è molto delicato in casa Mercedes. Toto Wolff in Olanda ha rivelato che la squadra di Brackley si trova in una posizione complicata in termini di gestione del budget cap e non può portare novità con cadenza regolare semplicemente perché ha esaurito i fondi. Una teoria a cui Andrea Stella ha ammesso di non credere affatto: i soldi non sono finiti, la Mercedes sta solamente adottando una strategia diversa. “Molti dei nostri concorrenti hanno passato la prima parte dell'anno a inseguire, quindi ci aspettavamo che introducessero aggiornamenti con maggiore frequenza. Questo non significa necessariamente che a fine stagione avranno guadagnato più prestazioni totali; potrebbero semplicemente aver scaglionato l'investimento in modo diverso e con costi maggiori”, ha confermato Shovlin.

“I componenti più costosi, tra cui ali anteriori, fondi e carrozzeria, vengono spesso sviluppati come un pacchetto unico perché devono funzionare insieme sia fisicamente che aerodinamicamente. Laddove abbiamo potuto introdurre un pezzo indipendente in grado di funzionare efficacemente sulla vettura attuale, lo abbiamo fatto. Non siamo rimasti a guardare”, ha aggiunto Shovlin. Questo perché alla base del programma degli aggiornamenti c’è una pianificazione ben più complessa: “C'è anche una battaglia nascosta sotto il budget cap. Non puoi semplicemente produrre nuovi pezzi ogni volta che trovi prestazione. A volte ha senso aspettare che un componente esistente arrivi alla fine della sua vita utile prima di introdurre la versione aggiornata. C'è un enorme lavoro dietro alla scelta del percorso più efficiente: si analizza dove si possono conquistare punti, come potrebbe evolversi il campionato e quali siano i momenti ottimali per portare i pezzi in pista”, ha spiegato il deputy team principal Bradley Lord.

Non portare grandi pacchetti non vuol dire che la Mercedes stia restando con le mani in mano mentre McLaren e Ferrari riducono il distacco prestazionale. “A Zandvoort abbiamo introdotto un nuovo deflettore per le ruote anteriori. Ha garantito un incremento di prestazioni utile e potrebbe aver fatto la differenza tra la prima e la terza posizione di George nelle qualifiche della Sprint, oltre che tra la vittoria e un piazzamento inferiore. C'è una spinta enorme per portare questi piccolissimi guadagni sulla macchina. La differenza principale a fine anno sarà probabilmente che avremo introdotto meno pacchetti di quelli grandi e costosi, come fondi e carrozzerie”, ha aggiunto ancora Shovlin. La verità, quindi, non è che la Mercedes sia rimasta senza soldi, ma che stia conservando il budget per la parte finale di stagione, quando i diretti avversari — si presuppone — non introdurranno ulteriori sviluppi. “È la realtà con cui ogni squadra deve fare i conti sotto il budget cap. Le strutture di Formula 1 devono bilanciare i costi del personale e degli stipendi con i fondi disponibili per le componenti fisiche della vettura. Devono valutare quanta parte della macchina attuale sia stata prodotta quest'anno rispetto allo scorso anno, quanti pezzi di ricambio fabbricare e quante scorte tenere in fabbrica e con la squadra corse”, ha dichiarato Lord.

“Ogni team cerca di trovare il bilanciamento ottimale. Noi continuiamo a trovare prestazioni in galleria del vento, ma la sfida sta nel decidere quando convertire quel guadagno virtuale in pezzi reali. Con un fondo, ad esempio, ne produci uno nuovo non appena trovi prestazioni, o allinei l'aggiornamento al momento in cui serve un fondo fresco semplicemente per completare la stagione? Trovare queste efficienze è l'arte dentro la scienza”, ha proseguito il deputy team principal. “Un team in fase di rincorsa può fare scelte diverse rispetto a uno che è al comando. Quando correremo in Messico, Brasile e Las Vegas, non è detto che un altro team abbia introdotto più prestazioni complessive; potrebbe semplicemente averle deliberate in step più piccoli e frequenti”.

Sotto il tetto di spesa c’è infatti molto altro da considerare, oltre alle sole novità tecniche. “Devi valutare anche l'anno successivo: quando la galleria del vento sposta il suo focus, quando l'ufficio progetti inizia a concentrarsi sulla vettura successiva e come vengono divise le risorse. Abbiamo ancora mezza stagione di gare davanti a noi, ma siamo già a tre quarti dell'anno solare”, ha sottolineato Bradley Lord. “Anni fa, una squadra poteva destinare un budget a una singola vettura. Il lavoro sul concetto della stagione successiva poteva iniziare una volta lanciata la macchina attuale, per poi proseguire durante l'anno prima che la nuova vettura scendesse in pista nella stagione seguente”, ha aggiunto Shovlin. “Con il budget cap, lo stesso tetto di spesa annuale deve sostenere la vettura che sta correndo, il suo sviluppo in corso d'opera e la vettura che verrà. Verso la fine dell'anno, iniziamo anche a produrre componenti per la macchina dell'anno dopo”.

“C'è sempre un tira e molla tra queste esigenze. Se avessimo ritenuto che questi campionati dipendessero dall'avere un aggiornamento a Zandvoort, avremmo probabilmente trovato un modo per portarlo. Siamo nella posizione privilegiata di essere in testa, quindi è logico non gettare sulla vettura attuale lo stesso numero di pezzi dei concorrenti che inseguono. Dobbiamo rimanere competitivi quest'anno, pur pensando al prossimo campionato. Essere davanti permette una visione a più lungo termine. Abbiamo preso decisioni calcolate sul percorso più efficiente dal punto di vista dei costi fino alla fine dell'anno. Dopo ogni gara, tuttavia, rivalutiamo se stiamo facendo abbastanza, se stiamo portando abbastanza materiale e se qualcosa possa essere anticipato”, ha chiosato il direttore tecnico.

La nuova era tecnica della Formula 1 si giocherà su due fronti paralleli: la sfida in pista e la capacità dei team di bilanciare perfettamente il programma di sviluppo con il budget cap. “Quando i margini si assottigliano, l'eccellenza operativa diventa ancora più importante. Dobbiamo estrarre tutto dalla macchina, garantire pit stop costantemente perfetti e dare seguito ai progressi fatti con le partenze, dove ora guadagniamo posizioni anziché perderle. Ecco perché Zandvoort è stata incoraggiante, nonostante gli interrogativi sulle prestazioni. Entrambi i piloti hanno risposto presente, hanno lavorato insieme e sono stati supportati da un'ottima esecuzione da parte del team in pista e dell'intera organizzazione. Dopo diversi fine settimana in cui non siamo riusciti a portare entrambe le vetture al traguardo nelle posizioni che erano alla nostra portata, questo ha avuto un peso significativo”, ha concluso Bradley Lord.