Ferrari, il turbo con il “frigo” incorporato: così funziona il brevetto con le celle Peltier

La soluzione: una croce di celle Peltier nel flusso d’aria

Il brevetto, pubblicato l’8 ottobre 2026 negli Stati Uniti con il numero US 2026/0309072 e basato su una domanda italiana depositata il 2 aprile 2025, ribalta l’approccio. Invece di raffreddare l’aria dopo averla compressa, Ferrari la raffredda prima, nel tratto che separa la bocca d’ingresso dalla girante.

Il cuore del sistema è un dispositivo di raffreddamento a celle Peltier di forma tubolare, montato coassialmente alla girante. Al suo interno quattro pareti radiali, disposte a croce a 90 gradi l’una dall’altra, dividono il condotto in quattro spicchi. Su entrambe le facce di ciascuna parete è incastonata una cella Peltier, con il lato freddo esposto direttamente all’aria aspirata. Il documento prevede persino che queste pareti possano avere un profilo alare, per disturbare il meno possibile il flusso.

Il principio è quello scoperto nel 1834 dal fisico francese Jean Charles Athanase Peltier: facendo passare corrente in una giunzione tra materiali diversi, una faccia si raffredda e l’altra si scalda. È la stessa tecnologia delle borse frigo da 12 volt e dei sistemi di raffreddamento estremo per PC.

Le alette “da Maggiolino” e il viaggio del calore

Il calore sottratto all’aria non sparisce: va portato fuori. Tra i lati caldi delle due celle di ogni parete Ferrari inserisce un elemento conduttivo che assorbe il calore e lo trasferisce radialmente verso l’esterno. Lì incontra i settori alettati, una corona di alette che avvolge il condotto e che nei disegni ricorda in modo sorprendente i cilindri dei vecchi boxer Volkswagen. Le alette aumentano la superficie di scambio e smaltiscono il calore nell’ambiente circostante per semplice convezione naturale, senza ventole né pompe.

Il brevetto descrive anche alcune varianti: celle annegate direttamente nella parete del condotto, eliminando le pareti interne, oppure un condotto convergente che accompagna l’aria verso la girante.

I vantaggi secondo Ferrari

I benefici dichiarati sono concreti. Aria più fresca in ingresso significa poter ridurre la superficie dell’intercooler a parità di prestazioni, con vantaggi su peso e ingombri. In alternativa si può aumentare la massa d’aria che il compressore manda al motore, a tutto vantaggio della potenza.

Ci sono poi due argomenti meno scontati. Il primo è la semplicità di installazione: nella versione più elementare il dispositivo si monta davanti a un compressore esistente senza modificarne il corpo. Il secondo è la reattività: l’effetto di raffreddamento è quasi istantaneo, perché dipende da una differenza di potenziale elettrico e non da un fluido che impiega tempo a sottrarre calore.

Interessante anche il campo di applicazione. Il documento parla genericamente di compressore di sovralimentazione, azionato tanto da una turbina mossa dai gas di scarico quanto da un motore elettrico. Una scelta che strizza l’occhio ai compressori elettrici, sempre più diffusi nelle architetture ibride.

I nodi da sciogliere

Detto questo, la fisica non fa sconti. Le celle Peltier hanno un rendimento basso e, come ammette lo stesso brevetto, producono a loro volta calore che si somma a quello sottratto all’aria. Per ottenere un raffreddamento apprezzabile su portate d’aria da supercar servirebbe molta energia, e il documento non dice nulla né sulla potenza elettrica necessaria né sui gradi effettivamente guadagnati.

C’è poi il tema dello smaltimento. Affidarsi alla convezione naturale in un vano motore, dove le temperature sono già altissime, è una scommessa tutta da verificare. Le architetture ad alta tensione delle Ferrari ibride come SF90 Stradale, 296 GTB e F80 potrebbero fornire l’energia, ma resta da capire se il gioco valga la candela.

Come sempre, un brevetto non è una promessa di produzione. Racconta però molto del metodo di Maranello: mettere in discussione anche le soluzioni consolidate pur di guadagnare spazio, peso e qualche cavallo in più. E un turbo che si raffredda da solo con la corrente, per quanto sperimentale, è un’idea che merita di essere seguita da vicino.