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Non capita spesso che un piano industriale venga svelato tra bandiere, slogan e folla da campagna elettorale. Eppure è proprio così che Audi ha comunicato al mondo la nascita del suo primo stabilimento negli Stati Uniti. Il palcoscenico è stato il raduno di Perry, cittadina della Georgia centrale che sorge a ridosso del megasito dove il gruppo Volkswagen intende costruire l’impianto. Lì Donald Trump ha chiamato accanto a sé il numero uno della Casa di Ingolstadt, Gernot Döllner, per illustrare il progetto a dieci giorni dalle elezioni di metà mandato. Una scenografia che trasforma una decisione aziendale in un trofeo politico, e che a Ingolstadt nessuno ha dimenticato di notare.
Il piano è ambizioso. L’investimento si aggira sui 4 miliardi di dollari, il cantiere dovrebbe aprire nel 2027 e le prime auto usciranno dalle linee all’inizio degli anni Trenta. A regime la fabbrica potrà sfornare fino a 200.000 veicoli all’anno, dando lavoro a circa 4.500 persone. Il cuore della produzione saranno i SUV premium pensati per il gusto americano, a cominciare dal nuovo Audi Q9; secondo le indiscrezioni raccolte da Reuters alla vigilia, in Georgia verranno assemblati anche Q7 e Q8, mentre altre 25.000 vetture sarebbero destinate alla Carolina del Sud.
La scelta del luogo non è casuale. La Georgia si sta affermando come polo dell’auto nel Sud degli Stati Uniti: Hyundai vi gestisce una grande fabbrica di veicoli elettrici vicino a Savannah e Kia è presente con un impianto nella parte occidentale dello Stato.
Dietro la mossa c’è un obiettivo chiarissimo: aggirare i dazi e smettere di perdere soldi in uno dei mercati premium più ricchi del pianeta. Oggi Audi negli USA vende senza produrre, e il conto lo pagano i margini. Lo dicono i numeri del primo semestre: il fatturato è salito del 5,2% fino a 32,6 miliardi di euro, ma utili e vendite sono scesi, appesantiti proprio dalle tariffe doganali. La Casa vuole fare del Nord America il terzo pilastro della propria rete industriale, accanto a Europa e Cina.
Il presidente del consiglio di sorveglianza Manfred Döss ha difeso la scelta spiegando che tagli ed efficienza da soli non bastano: serve il coraggio di investire e di prendere decisioni capaci di plasmare l’azienda per i prossimi decenni.
Il tempismo, però, è delicatissimo. La capogruppo Volkswagen ha appena varato un piano di ristrutturazione che prevede la riduzione di 100.000 posti di lavoro nel mondo. E la stessa Audi sta ridisegnando il proprio perimetro: a settembre la maggioranza di Italdesign è passata all’americana UST, specializzata in intelligenza artificiale e ingegneria digitale, con i quattro anelli rimasti al 40% attraverso Lamborghini. Nello stesso mese l’azienda ha ammesso di stare valutando il futuro di Ducati, acquisita nel 2012.
In questo quadro, vedere nascere 4.500 posti di lavoro oltreoceano non è una notizia che in Baviera si festeggia a cuor leggero. Ingolstadt ha subito messo i paletti: all’assemblea dei lavoratori il messaggio della rappresentanza sindacale è stato netto, la fabbrica americana non dovrà andare a scapito degli stabilimenti tedeschi.
Audi ha provato a rassicurare tutti, ribadendo che Germania ed Europa resteranno il baricentro industriale del marchio grazie alle competenze ingegneristiche e tecnologiche accumulate in decenni. L’espansione americana, nelle intenzioni della Casa, completa la rete esistente senza sostituirla.
Resta però una domanda che i prossimi anni chiariranno: se il futuro dell’auto premium si gioca sempre più vicino ai clienti e sempre più lontano dai dazi, quanto peso avranno davvero le fabbriche di casa quando le linee della Georgia gireranno a pieno ritmo?
Audi
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