Ferrari Amalfi Spider: tetto in tela, 640 CV e un V8 che sa ancora emozionare [VIDEO]

Il design, curato dal team del Ferrari Design Studio sotto la direzione di Flavio Manzoni, è basato su una speedform monolitica e affusolata, con superfici che giocano con la luce in modo preciso e non casuale. Il frontale è dominato dalla fascia nera che riprende il linguaggio delle Ferrari più recenti - F80, Testa Rossa - reinterpretato in chiave più elegante, con un beccuccio che emerge dal muso e integra gruppi ottici molto sottili, violenti nello specchietto di chi li vede avvicinarsi. Il radar di distanza è integrato con discrezione.

Di lato, lo splitter laterale separa i flussi tra la parte alta e bassa della carrozzeria, mentre la presa d'aria laterale raffredda il vano motore. Nella parte bassa del fianco, le cosiddette scarpette aerodinamiche carenano la parte esposta delle ruote riducendo la resistenza all'avanzamento.

Al posteriore è l'elemento più caratteristico ad attirare l'attenzione: l'ala mobile attiva - integrata nella coda con pulizia stilistica notevole - e un estrattore volumetrico e aggressivo che integra le quattro uscite dello scarico, due per lato. La parte alta del retrotreno, con i gruppi ottici in stile Daytona posizionati lateralmente sotto all'ala, mantiene un profilo elegante e contenuto che si contrappone alla muscolosità della parte bassa.

I cerchi da 20 pollici meritano una menzione a parte: la lavorazione meccanica prevede un lato chiuso e uno aperto, con un risultato estetico di rara qualità. La gommatura è 245/35 R20 all'anteriore e 285/35 R20 al posteriore, sviluppata in co-sviluppo con tre partner - Pirelli P ZERO, Goodyear Eagle F1 SuperSport e Bridgestone Potenza Sport - ognuno disponibile come alternativa.

La capote merita un discorso specifico. La cinematica di piegatura a Z consente l'apertura in 13,5 secondi, anche in marcia fino a 60 km/h. Da fermo si vede chiaramente la sequenza: prima si apre il lunotto posteriore, poi si solleva la capote che scende verso il basso e infine si chiude il cofano posteriore, liberando uno spazio che rimane comunque contenuto grazie allo spessore di soli 220 mm a tetto ripiegato. Il bagagliaio non ne risente quanto ci si aspetterebbe: 255 litri a tetto chiuso e 172 litri a tetto aperto.

Ferrari Amalfi: gli interni

L'abitacolo segue l'impostazione a doppio cockpit già vista sulla Amalfi, con pilota e passeggero avvolti in due cellule distinte ma visivamente connesse. La configurazione 2+ aggiunge due posticini posteriori - realisticamente adatti a ragazzi o persone non troppo alte - che però raddoppiano l'utilità della vettura come bagagliaio supplementare e consentono di condividere l'esperienza in quattro.

Il tunnel centrale è ricavato dal pieno in alluminio fresato: è uno degli elementi esteticamente più riusciti dell'abitacolo, pulito e funzionale, con la leva del cambio a H, il selettore per retromarcia/manuale/automatico, il Launch Control, la ricarica wireless e i comandi principali. Le funzioni secondarie sono spostate in posizione arretrata per migliorare ergonomia e pulizia visiva. Inoltre, i pannelli porta introducono il tema delle vele - elementi scultorei che integrano maniglie e braccioli - con una coerenza stilistica con l'esterno che non è scontata.

Il sistema si articola su tre display: strumentazione digitale da 15,6 pollici, display centrale capacitivo da 10,25 pollici condiviso tra pilota e passeggero per multimedia, climatizzazione e impostazioni vettura, e display passeggero da 8,8 pollici che mostra parametri dinamici come forze G e regime motore. Apple CarPlay e Android Auto sono di serie, con ricarica wireless integrata nel tunnel.

Il wind deflector integrato nello schienale dei sedili posteriori merita attenzione: si attiva con un tasto, senza fermarsi, con un angolo di apertura di 101°, ed è utilizzabile fino a 170 km/h. In condizioni di vento laterale sostenuto - come quelle affrontate durante la prova greca - riduce sensibilmente le turbolenze in abitacolo, anche se non le elimina del tutto.

Tecnica, meccanica e motore

Il cuore della Ferrari Amalfi Spider è il V8 biturbo F154 da 3.855 cm³, ultima evoluzione di una famiglia di motori che si ritrova - in configurazioni diverse - sotto al cofano di vetture che vanno dalla SF90 Stradale fino alla 849 Testa Rossa. Qui lo troviamo nella sua forma più pura: nessun ausilio elettrico alla propulsione, solo un motorino d'avviamento e il servosterzo elettrico. Il motore spinge sulle ruote posteriori attraverso il cambio a doppia frizione in bagno d'olio a otto rapporti e il differenziale autobloccante elettronico E-Diff3.

La potenza massima è di 640 CV a 7.500 giri/min, con una potenza specifica di 166 CV/l e il limitatore a 7.600 giri/min. La coppia massima è di 760 Nm disponibili tra 3.000 e 5.750 giri/min, un plateau ampio che nella pratica significa risposta immediata dall'acceleratore in qualsiasi condizione di utilizzo.

Rispetto alla Ferrari Roma, il miglioramento prestazionale è stato ottenuto attraverso la gestione indipendente della velocità di rotazione dei due turbocompressori IHI - posizionati lateralmente rispetto alla bancata, non al centro - con calibrazioni dedicate e regime massimo dei turbo portato a 171.000 giri/min. Inoltre, sono presenti nuovi sensori di pressione per ciascuna bancata che migliorano la precisione nella gestione della sovralimentazione e una nuova centralina motore, già adottata su 296 GTB, Ferrari Purosangue e Ferrari 12Cilindri, è un altro elemento che contribuisce all'efficienza complessiva.

Sul fronte delle masse, nuovi assi a camme alleggeriti di 1,3 kg e un basamento riprogettato hanno consentito una riduzione di circa un chilogrammo eliminando materiale non strutturale. Per la prima volta su un motore Ferrari è stato introdotto un olio a bassa viscosità che riduce del 30% la resistenza a freddo, migliorando l'efficienza nella fase di warm-up.

Il sound è stato curato con un nuovo layout del silenziatore che mantiene il timbro caratteristico del V8 nel rispetto delle normative sulle emissioni sonore. L'albero a gomiti piatto e i collettori di scarico a uguale lunghezza contribuiscono a una sequenza di scoppio riconoscibile. Non è il suono di un motore aspirato - e non lo sarà mai - ma suona come si deve per una Ferrari di questa posizione, e quando si apre il tetto il V8 penetra nell'abitacolo in modo decisamente più coinvolgente.

Il sistema frenante adotta il brake-by-wire - novità rispetto alla Roma - con dischi carboceramici da 390 mm con pinze a sei pistoncini all'anteriore e 360 mm al posteriore. Il pedal feel che ne deriva è preciso e modulabile. L'ABS Evo - già presente su 296 GTB e sviluppato ulteriormente su Purosangue e Ferrari 12Cilindri - sfrutta i dati del sensore 6D per stimare la velocità esatta della vettura e determinare lo slittamento ottimale di ciascuna ruota su qualsiasi superficie e in qualsiasi posizione del Manettino.

La vera novità architetturale è però la piattaforma inerziale con sensore 6D: un sistema già noto nel mondo delle motociclette di alta gamma - la Yamaha R1 lo introduceva nel 2012 - e ora integrato sulle Ferrari di nuova generazione. Il sensore stima in tempo reale la posizione della vettura nei sei assi, e distribuisce queste informazioni verso tutti i sistemi controllabili: smorzamento delle sospensioni, erogazione del motore, tagli del traction control, differenziale elettronico.

L'aerodinamica attiva completa il quadro tecnico: l'ala posteriore si regola automaticamente su tre configurazioni - Low Drag (LD), Medium Downforce (MD) e High Downforce (HD) - in funzione di velocità, accelerazioni longitudinali e trasversali. In configurazione HD genera fino a 110 kg di carico aggiuntivo a 250 km/h con un incremento di resistenza inferiore al 4%. Il nolder integrato da 20 mm nella coda contribuisce alla ricompressione del flusso nelle condizioni di minima resistenza.

Il Manettino offre cinque posizioni: Wet, Comfort, Sport, Race ed ESC-Off. Le calibrazioni Sport e Race sono state rese più caratterizzate rispetto alla Roma, con una transizione tra le impostazioni resa più progressiva. Il peso a secco - con contenuti opzionali - è di 1.556 kg, con una distribuzione 48/52 tra anteriore e posteriore. La Spider porta circa 80 kg in più rispetto alla coupé per via della struttura rinforzata e del meccanismo della capote.

Come si guida

La prova greca è avvenuta sia a tetto chiuso che aperto, su un percorso misto che ha permesso di capire il carattere reale della vettura in condizioni molto diverse tra loro.

Il primo elemento che colpisce è la qualità del V8: l'F154 in questa configurazione è probabilmente uno dei motori più convincenti nel segmento. La risposta all'acceleratore è lineare e progressiva - nessun vuoto, nessun ritardo percettibile - con una spinta che cresce con continuità dai bassi regimi fino al limitatore a 7.600 giri. Il Launch Control, provato brevemente durante la giornata, è semplicemente brutale: la cattiveria con cui la vettura si avventa in avanti è difficile da descrivere, e il tutto avviene in modo pulito e senza dramma grazie all'elettronica che orchestra traction control, differenziale e cambio in perfetta sinergia.

A 90 km/h in ottava marcia a circa 1.500 giri al minuto la vettura è silenziosa e confortevole: è possibile conversare normalmente, il comfort è da gran turismo nel senso più classico del termine. Questo è uno dei punti su cui la piattaforma a motore centrale anteriore continua a distinguersi dalle mid-engine: l'abitabilità, il comfort, la capacità di fare chilometri senza stressare il guidatore.

La capote da tetto aperto è una delle riuscite più significative del progetto. A velocità autostradali il comfort acustico è sorprendente per un soft top, il tessuto a cinque strati lavora davvero. A tetto aperto, invece, il V8 penetra nell'abitacolo in modo molto più diretto: è uno dei punti di forza della Spider rispetto alla coupé, soprattutto ai regimi medio-alti. Tuttavia, gli 80 kg aggiuntivi rispetto alla coupé si percepiscono: la Spider ha una certa inerzia nelle variazioni di direzione veloci, come avere sempre un passeggero a bordo.

Infine, una nota critica: la mancanza del cambio manuale - o di una modalità manuale completamente a comando meccanico - resta un rimpianto per chi preferisce la guida più analogica. Il cambio a doppia frizione è straordinario nella rapidità e nella fluidità, ma il piacere della scelta manuale del rapporto in una macchina di questo tipo sarebbe stato un livello in più.