Primo test PHEV

Nuovo Seat Tarraco PHEV (e-Hybrid): il SUV plug-in che non ti aspetti [245CV]

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Il grande SUV spagnolo per il 2021 mette la spina e perde due posti, lasciando spazio a una batteria ed il sistema di elettrificazione piena. In cambio 50 km veri di autonomia elettrica e la guida, sempre tonica con 245CV sotto il piede. Il prezzo “reale” (scontato ma ancora incentivabile con ulteriori bonus) è da 36.000 euro

La Primavera 2021 aggiunge al listino prezzi e alla gamma Seat in Italia, la versione ibrida plug-in di Tarraco, detta e-Hybrid. Un modello ancor giovane ma per gli smaliziati non super innovativo, dal punto di vista tecnico. Forse solo poiché condivide le note soluzioni di sistema nel grande gruppo tedesco: di frontiera, ma anticipate spesso con i marchi premium.

Pur essendo sempre il primo in gamma SUV con la spina, per il costruttore spagnolo e pur precedendo qualche rivale di marchi noti, ma non parimenti posizionati. Le sue doti per certi versi inattese, se non si conosce il modello e la sua tecnica, sono non tanto nello spazio palese da percepire ma nella guida: elettrica per oltre 50 Km veri e persino dinamica, con 245 cavalli combinati. Valido anche il rapporto contenuti prezzo, sicuramente vantaggioso per chi punti a un SUV PHEV dotato, grazie agli sforzi commerciali di Seat per il mercato tricolore.

Dal vivo: com’è fuori

Del Tarraco vi abbiamo ampiamente parlato sin dal suo debutto internazionale, in quel di Tarragona a fine 2018. Ora che per il 2021 è divenuto Plugin non si differenzia a vista, loghi parte, ma aggiunge questa variante oggi dovuta ai noti fratelli termici, benzina o diesel.

Esteticamente nessuna nota evidente, nessuna differenza netta nelle forme e nelle finiture, se non per la spina posta anteriormente, sopra il passaruota sinistro. L'estetica Seat Tarraco è quella di un SUV moderno, che offre il noto taglio solido ma dai profili sportiveggianti, in un ingombro di 4,72 metri. Sono solo due gli allestimenti, quelli milgiori, con Tarraco e-Hybrid FR caratterizzato dalle classiche stimmate di sportività spagnola, talvolta un po' forti come per i cerchi da 19 pollici.

Dal vivo: com'è dentro

Salendo a bordo del Tarraco 2021 Plugin, non si notano grosse differenze rispetto a qualunque altro Seat Tarraco della gamma attuale, con il dovuto ambiente che accoglie, comodamente, chiunque. Avviando però si notano le informazioni e le funzioni dedicate, con i tasti per gestire la parte motoristica ibrida. Il display Infotainment (9.2’’) e dello strumento integrano flussi energetici e gestione della carica. È proprio qui che ci si deve dare da fare, per tenere sempre al meglio la resa effettiva di un gruppo moto propulsione che ha “i suoi perché” in una carica sempre presente. Regolazioni a piacimento, selleria avvolgente con Alcantara (FR) e materiali di buon livello a vista scegliendo il top di gamma. Con poi quel gradito Virtua Cockpit da 10 pollici e i comandi anche vocali, senza scordarsi, per un PHEV, l’installazione di App dedicata che permette l’interazione in abitacolo: comfort (es. clima) e gestione ricariche parte ibrida anche da remoto. Niente possibilità dei sette posti e diminuisce pure il volume del baule, ma ci sono pur sempre 610 litri utili nel vano bagagli.

Tecnica da Wolfsburg

Il sistema ibrido plug-in Seat Tarraco 2021, che ricordiamo essere assemblato a Wolfsburg, combina il motore benzina 1.4 TSI da 150 CV, 4 cilindri e un motore elettrico da 85 kW. L’alimentazione elettrica arriva dal pacco batterie agli ioni di litio 12,8 kWh, mentre la trasmissione e con cambio DSG doppia frizione a sei rapporti. In totale si fruisce di 245 CV e 400 Nm di coppia, con una distribuzione pesi abbastanza equilibrata tra gli assi: 53:47 (la batteria, fatta di 96 celle, pesa 125 Kg).

Tre le modalità guida selezionabili (Eco, Normal, Sport e Individual) nelle varie tipologie di trazione, con impostazione automatica forzata che abbandona il solo elettrico (e-mode) se si scende troppo di livello batteria, o si cercano velocità estreme (oltre 140 Km/h senza cilindri accesi non si viaggia).

Tarraco prevede anche un tasto s-Boost, che da priorità al funzionamento termico con l’aggiunta elettrica per ottenere il massimo delle prestazioni. L’autonomia complessiva è data fino a 730 km. Telasiticamente, il Tarraco PHEV usa sospensioni MacPherson davanti e un sistema multilink al retrotreno. Il servosterzo è progressivo elettrico. Le ricariche infine, avvengono agevolmente in tre ore e mezza utilizzando una wallbox da 3,6 kW, oppure cinque ore e poco più tramite sistema domestico (2,3 kW). Variazioni di tempo in entrambi i sensi usando potenze diverse, in parte supportate da Tarraco PHEV.

Al volante

Di come gestire gli spazi per i vari usi di Tarraco abbiamo già parlato, non cambiano sul PHEV SUV datato 2021, a eccezione della modularità posti negata. Guidarlo, il Tarracco plug-in con 245CV, è invece inaspettatamente gratificante per come questo veicolo lungo 4,7 metri e pesante oltre 1,8 tonnellate si sappia muovere agilmente. Silenzioso e stranamente "rombante" al via, per i dovuti suoni fino a 20 Km/h, ha il must nella batteria da mantenere sempre carica: altrimenti decadono le lodi del PHEV, lasciandone gli aspetti nagativi.

E' leggero poi nello sterzo, confortevole e preciso anche quando si sale con la velocità, relativamente, dato che la massima è fino a 205 Km/h. Merito della taratura dovuta al Plugin, con le sue masse variate e poi sempre, lo ribadiamo, compatibilmente alle prestazioni di batteria. Quando ci sono quei cavalli disponibili con pressione del tasto EcoBoost che li offre tutti, da “godere” anche se si è su un SUV, o da sfruttare per certi percorsi e carichi che possano capitare.

Più sensibile e meno a suo agio di altri su fondi sconnessi? De gustibus, non si prende un PHEV trazione anteriore per certi usi, almeno non frequenti e non in Italia. Noi non lo abbiamo pouto verificare, non essendoci andati fuori da un buon manto. Al contrario della verifica di bontà dinamica rispetto ai voilumi, con assetto a controllo elettronico (DCC di serie su FR) e la dovuta carica residua impostabile nelle configurazioni: per averla sempre all’arrivo in città e massimizzabile inserendo la “B” (recupero energia massimo) appena il percorso lo permetta.

È proprio qui, nello stato di carica, che si focalizza il migliore utilizzo del sistema con la spina: sfruttarlo se voluto e dovuto per quei 50 Km circa, a zero emissioni, tenendo però un residuo di carica nella guida combinata. Per quando si avvicini nuovamente una città o ZTL con obbligo, piuttosto che per avere di nuovo il meglio della potenza (e fare lo 0-100 in 7,5 secondi). Nulla di troppo difficile da fare, selezionando le modalità adeguate e impostando i valori fissi qualora si viaggi in HEV. Nel nostro piccolo assaggio di guida, anche collinare ed autostradale, il Tarraco e-Hybrid ha tracciato consumi molto bassi, partendo carichi di batteria e scarichi di masse a bordo: prossimi ai 20 Km/l con piede pesante, mentre il dato è 1,6-2,0 litri/100 km WLTP.

La parte di ADAS, un fronte essenziale oggi per famiglie che salgano a bordo di un grande SUV, si è rivelata ottimale per come intervengono pacatamente ma precisamente, sulla guida. Degni di menzione per la fascia non premium, oltre al Pre-crash e il Rollover che si spera di non dover nemmeno vedersi attivare (tutelano al massimo dagli incidenti "posizionando" a dovere finestrini, porte, tetto e anche clima o motore, prima di lanciare allarmi) il comodo Cruise adattivo con ripartenza e la tutela di retromarcia, con Trailer Assist.

Sul mercato

il nuovo Seat Taracco Plugin arriva in Italia con un listino prezzi formale da € 44.600 ma un accesso gamma reale, con gli sconti offerti della Casa spagnola indipendentemente da altri incentivi, o promozioni del momento, che si porta a euro 36.000 nella sua variante Xcellence già discretamente dotata.

Quella in oggetto della nostra video prova, la FR, costa a listino 1.650 euro in più, essendo full-optionals e con un rapporto contenuti – prezzo comunque invidiabile. Tarraco Plugin non è a trazione integrale, contrariamente ai fratelli benzina e diesel; per chi non ne necessiti (del 4x4) se la vede con diversi rivali C-SUV con i quali se la gioca grazie anche all'appeal hispano-tedesco e una formula di acquisto Senza Pensieri Seat Italia (da 329 euro mensili tutto incluso) oppure con noleggio, anche per privati, da 229 € mensili. La garanzia della batteria è per 8 anni e le varie Wallbox che Seat propone, con tanto di consulenza per installazione, sono a partire da 499 euro.

Pregi e Difetti

  • Guidabilità, Prestazioni dinamiche, Rapporto contenuti costo, Dotazioni ADAS
  • Massa, Diminuzione spazio carico utile, Assenza versione 4x4, Rischio obsolescenza tecnica a lungo termine

Scheda modello

INFORMAZIONI GENERALI
Marca    SEAT
Modello    1.4 e-Hybrid DSG FR
Prezzo    46.250 €
CARROZZERIA
Carrozzeria    Suv e Fuoristrada
Numero porte    5
Numero posti    5
Bagagliaio    610 / 1.700 dm3
Capacità serbatoio    45 litri
Massa in ordine di marcia    1.868 kg
Massa rimorchiabile max    2.000 kg
Lunghezza    473 cm
Larghezza    184 cm
Altezza    166 cm
Passo    279 cm
MOTORE
Motore    4 cilindri in linea
Cilindrata    1.395 cc
Alimentazione    Ibrida
Potenza max/regime    110 KW (150 CV) 5.000 giri/min
Coppia massima    250 Nm
Trazione    Anteriore
Cambio    Sequenziale
Marce    6
PRESTAZIONI
Velocità max    205 km/h
Accelerazione 0-100km/h    7,5 secondi
Omologazione antinquin.    Euro 6d tmp
Emissioni CO2    36 g/km
CONSUMI
Urbano    1 l/100 km
Extraurbano    1 l/100 km
Misto    2 l/100 km

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