Toyota Hilux 2.8 ibrido: migliora in tutto ed è sempre inarrestabile [VIDEO]

Si rinnova l'immortale Toyota Hilux con il motore 2.8 ma questa volta con un mild hybrid a 48 V e una piccola batteria che migliorano lo spunto in basso. Rimane la leggendaria robustezza e propensione al lavoro duro, ma con un confort migliorato

2 maggio 2025

L’ho guidato su strada, l’ho messo alla prova in fuoristrada e alla fine ho capito: il nuovo Toyota Hilux 2025 con tecnologia mild hybrid da 48 volt non è un semplice aggiornamento, ma un'evoluzione ben pensata. Toyota non rivoluziona, affina. L’approccio è pragmatico: l’ibrido arriva solo dove serve, come serve. E qui serve a rendere questo mostro da oltre due tonnellate un po’ più fluido e reattivo, specialmente nelle partenze.

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Il motore 2.8 con un tocco elettrico

Sotto il cofano batte il collaudato 2.8 turbodiesel da 204 CV e 500 Nm di coppia. Ma ora è affiancato da un piccolo motore elettrico da circa 10 CV, integrato in un sistema belt starter generator che aggiunge altri 60 Nm. Non parliamo di un full hybrid, certo, ma di un aiuto concreto nella guida quotidiana: ripartenze più morbide, stop&start impercettibili, consumi leggermente migliori. Il cambio automatico a sei marce è ben calibrato, e la sensazione generale è di avere sempre un po’ più di spinta rispetto al “vecchio” Hilux.

Struttura solida e anima off-road

Rimane lui, il vero Hilux. Telaio a longheroni, sospensioni posteriori a ponte rigido con balestra, anteriori a quadrilatero. Non è raffinato come la versione GR Sport – che monta ammortizzatori dedicati e freni a disco posteriori – ma rimane uno dei pickup più capaci in off-road. Anche qui troviamo carreggiate standard, assetto più stradale ma sempre capace su sterrato, e pneumatici 265/60 R18. Il cassone? Mille chili di portata e 3,5 tonnellate di capacità di traino. È un mulo, con il giusto tocco tech.

Interni aggiornati, tecnologia utile

Dentro il nuovo Hilux 2025 si respira ancora l’aria spartana del vero fuoristrada, ma con concessioni alla modernità. Lo schermo centrale – realizzato in collaborazione con JBL – porta Apple CarPlay e Android Auto, mentre la strumentazione resta analogica con display centrale. Bella l’integrazione dei comandi: climatizzazione separata, gestione trazione integrale, blocco del differenziale e Hill Descent Control tutto lì, sotto mano. I materiali? Duri dove serve, morbidi dove serve di meno. Ma funzionali, sempre.

Su strada: più comfort, ma senza perdere la grinta

Alla guida su asfalto si apprezza un assetto che, pur rigido, mantiene una certa compostezza. Non rolla troppo, lo sterzo è più preciso del passato e anche la silenziosità è migliorata. Non è una berlina, ma nemmeno un trattore. E questo 48V è forse la sintesi migliore: più confortevole del 2.4 base, meno estremo del GR Sport. Certo, sulle buche si sente la vocazione da carico pesante, ma lo si perdona, perché è pensato per lavorare. E lavorare sodo.

Prezzi: più scelta per tutte le tasche

Il listino parte da circa 34.800 euro per il 2.8 con cambio manuale. Il 2.4 automatico lo si porta a casa con 37.300 euro. Questa versione mild hybrid da 48V parte invece da 44.300 euro. Per chi vuole il massimo, il GR Sport con assetto dedicato e look aggressivo parte da 51.000 euro. Prezzi allineati con i concorrenti, ma qui la qualità Toyota si sente tutta. È il giusto compromesso tra lavoro e comfort, tra robustezza e tecnologia. Non è un fuoristrada da Dakar come il GR Sport, ma nemmeno un semplice mezzo da cantiere. È un pickup pensato per chi vuole qualcosa di solido, ma non rinuncia a un pizzico di modernità. E soprattutto, è ancora lui: il vero Hilux.