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Dopo 26 anni, Fondmetal Spa torna in Formula 1 come fornitore di cerchi in lega per Aston Martin, approfittando del grande cambio regolamentare del 2026. Un ritorno che, come ci ha raccontato in esclusiva l’amministratore Stefano Rumi, ha un forte valore storico e personale: “C'è sicuramente una questione affettiva, in onore di mio padre che ha iniziato tutto. Poter tornare è quindi molto emozionante”.
“Tornare con Fernando Alonso è speciale, un pilota che ho sempre supportato da tifoso. Visto che per tanti anni siamo stati fuori dal Circus, è anche una sfida tecnologica: il prodotto ruota oggi è altamente tecnologico rispetto a quello che ricordavo negli anni ’90. L'ultima fornitura l'abbiamo fatta nel 2000 ai tempi della Minardi: allora il prodotto era fuso, ora è forgiato, e tecnologicamente è molto emozionante. Poterlo fare con Aston Martin e con un Fernando speciale, sì”, ha proseguito Rumi, amministratore delegato dell’azienda di Palosco (BG), eccellenza italiana nella progettazione e produzione di cerchi in lega ad alte prestazioni per auto stradali e da competizione.
"Lavorare con Aston Martin è molto interessante: è una sfida tecnologica che ci siamo assunti e che ritengo di aver onorato bene, grazie alla squadra di tecnici che abbiamo inserito nel nostro gruppo. Per produrre una ruota oggi era necessario avere specialisti, entrati in Fondmetal tra fine e inizio 2024. Questo ci ha permesso di tornare con il cambio regolamentare, ho colto la palla al balzo: il cambio ha eliminato l’obbligo di avere cerchioni standard, consentendo ai team di sviluppare soluzioni proprie”.
Fondmetal ha scelto Aston Martin già a novembre 2024: “Abbiamo pensato di tornare in Formula 1 con il cambio regolamentare. Dal 2020 avevamo fatto valutazioni sui cerchi da 18 pollici, quando era stata proposta la fornitura unica e c’era il bando FIA. Abbiamo valutato, ma allora non abbiamo proseguito; con questo nuovo cambio regolamentare abbiamo colto l’occasione”. Da quest’anno, infatti, i cerchi in lega non saranno più standard, consentendo ad ogni squadra di sviluppare soluzioni proprie: “Dal team riceviamo input tecnici sugli obiettivi, basati sui carichi calcolati in simulatore; in base alla nostra esperienza sviluppiamo varie soluzioni, circa una ventina, fino alla soluzione finale che soddisfa i loro obiettivi: la ruota più leggera possibile, ma insieme rigida e performante. Un lavoro durato quasi 14 mesi”.
Dal punto di vista tecnico, progettare cerchi per la F1 comporta sfide significative rispetto ai prodotti di serie: “La base è simile, ma su un prodotto di alta gamma, come una supercar o una Formula 1, subentrano caratteristiche come rigidezza, peso e gestione del calore. Con il regolamento 18 pollici, la FIA ha posto limiti rispetto alle ruote da 13 pollici, quindi abbiamo potuto intervenire solo in determinate zone. Nel canale, ad esempio, non si potevano creare strutture molto articolate; il lavoro è stato quindi snellito, ma concentrato in fasi precise”.
Le criticità principali, secondo Rumi, sono legate alla fase di sviluppo teorico: “Tutti i target li abbiamo ricevuti dal team, anche quelli legati all’impianto frenante e al pneumatico. La ruota è una massa non sospesa: peso e rigidità sono fondamentali. Nella fase di sviluppo abbiamo realizzato le prime ruote per i test del team; poi, in base ai test reali, riceviamo feedback e verifichiamo se i carichi previsti corrispondono a quelli in pista. Con l’avanzare della stagione, l’obiettivo del team è incrementare la performance, considerando anche il margine di crescita”.
La stagione 2026 per Aston Martin non è iniziata nel migliore dei modi: non solo per il cambio regolamentare, ma anche per le novità negli assetti interni. Quest’anno, infatti, il team di Silverstone non avrà più motori e cambio Mercedes: sarà Honda a fornire la power unit. L’aerodinamica e il telaio sono stati progettati da Adrian Newey, che dovrà integrare tutti gli elementi. È qui che il team potrà fare la differenza, anche se il lavoro sull’AMR26 – per stessa ammissione dei diretti interessati – è ancora molto.
Non sono fonte di problemi, invece, i cerchi in lega forniti da Fondmetal. Il progetto tecnico è già completato e omologato: “La ruota è oggetto di omologazione FIA: test di impatto e di flessione. Rimarrà così finché il team non deciderà di cambiare, ripartendo con l’intero processo di omologazione. Dopo i test abbiamo ricevuto feedback sul comportamento del prodotto: la ruota non ha avuto problemi; gli altri problemi non ci riguardano, perché la macchina non ha ancora sfruttato la performance piena. Riceviamo feedback solo sulla ruota; tutto il resto lo apprendiamo dai media e dagli specialisti”.
Rumi ha commentato anche le soluzioni della concorrenza: “Ci sarà grande varietà: sulle ruote posteriori alcune sono simili alle nostre, sulle anteriori ci sono molte soluzioni diverse. Il vero feedback lo avremo dopo le prime gare, quando inizierà anche il lavoro di affinamento del progetto. Noi riceviamo input dal team, quindi il nostro interlocutore è chi segue il pacchetto ruota-freno".
Sulla sicurezza e la performance, Rumi ha spiegato: “Quando sviluppiamo la ruota, facciamo calcoli di fatica per i picchi di carico in curva, simulazioni virtuali e coefficienti di sicurezza. Insieme al team si definisce la geometria, con calcoli sia nostri sia loro con software avanzati. I 4 secondi di distacco indicati da Lance Stroll dipendono dal fatto che la macchina non ha potuto spingere pienamente: i tempi varieranno con la risoluzione dei problemi e la velocità di sviluppo del team”.
Per esprimere tutto il potenziale, Aston Martin dipenderà da Honda: “Noi lavoriamo con tante aziende giapponesi e i tempi di reazione sono diversi rispetto alle case europee, però poi ci arrivano sempre. Dal nostro lato riceviamo input dal team, quindi il nostro interlocutore è chi segue il pacchetto ruota-freno, soprattutto perché la ruota ha anche fini aerodinamici. Quello che succede a monte non lo conosciamo. La scorsa settimana sono stato in Aston Martin: una struttura immensa, con oltre 900 ingegneri, una stanza mai vista prima con spese enormi. L’integrazione interna è incredibile, necessaria per far funzionare tutto in sinergia”.
Il know-how sviluppato in F1 sarà trasferito anche sulle auto di serie: “Stiamo già fornendo case automobilistiche con prodotti forgiati. L’approccio di progettazione è lo stesso, cambiano materiali e requisiti di durata, ma il team tecnico, le macchine e le metodologie sono simili. Abbiamo creato un team dedicato, perché è completamente diverso dalla produzione di massa. Considerando calore e vibrazioni, piccoli dettagli fanno grande differenza sulle performance complessive”.
Per il futuro, Fondmetal punta a consolidare la propria presenza nel motorsport: “Il nostro obiettivo è estendere le forniture e diventare un fornitore alternativo, non solo in Formula 1. Valutiamo anche altre categorie come GT e WEC, dove abbiamo collaborazioni storiche con la galleria del vento. Il primo passo è tornare in Formula 1, ma vogliamo trasferire queste tecnologie ad altri segmenti e prodotti ad alta gamma, con una presentazione già programmata per il 9 marzo”.
Infine, Rumi ha espresso le sue aspettative per la stagione: “Siamo collegati ad Aston Martin. Le aspettative erano di tornare alla vittoria, avere un prodotto eccellente, apprezzato e copiato dagli altri. Abbiamo tutte le immagini e informazioni delle ruote della concorrenza: alcune più leggere ma meno rigide, altre con gestione del calore diversa. La prossima settimana, in Australia, capiremo meglio. La ruota è omologata e soggetta a budget cap: ogni investimento è significativo. Il nostro obiettivo è chiaro: sfidare la concorrenza e mostrare la qualità delle nostre soluzioni”.
