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Hyundai Kona Electric: benvenuta [video primo test]

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La versione elettrica del compact SUV coreano centra un obiettivo non ancora raggiunto nel segmento da altri: fruibile senza grossi limiti di utilizzo con i soli vantaggi di un vero EV, per tutti. Peccato non essere in Norvegia, dove l’abbiamo provata

Le auto elettriche si diffondono gradualmente nei listini globali insieme ai noti relativi dibattiti, nostrani soprattutto, ma “crescono” per davvero quando arriva sul mercato un bel SUV compatto capace di essere pienamente fruibile, senza troppe limitazioni, come è Kona Electric. Qualcuno a Ulsan, riprendendo Neil Armstrong potrebbe dire: “E’ un piccolo passo nella gamma Hyundai (si tratta di una variante di un solo modello, ndr) ma è un grande passo per l'elettrificazione del parco circolante”. Già perché il nostro breve primo assaggio in Norvegia ci ha fatto scoprire una Kona Electric facile e senza limitazioni particolari, anzi, con prestazioni e sensazioni che ci piacciono. L'autonomia che serve c’è con i 482 Km della versione superiore e sono soprattutto i costi a fare da primo vero freno al pioniere dei SUV compatti elettrici, in questa fase. Specie in Italia, dove contrariamente alla Norvegia l’elettrico rimane ancora un piccolo miraggio per vari motivi. Kona Electric in ogni caso è in produzione, sul mercato da questa estate 2018 con un listino atteso entro i 39.000 euro circa e, specialmente nella versione con batteria da 64 kWh, viaggia bene, spedita e coerente all’autonomia dichiarata. Si ricarica pure abbastanza in fretta, se ci sono colonnine da 100 kW (200 Km in mezzora) offrendo una dinamica di guida analoga, ma più confortevole, alle sue sorelle endotermiche.

Kona Electric
Kona Electric

Dal vivo: com’è fuori

È come le altre Kona, lunga 4,18 metri, ma 20 mm più alta, a quota 1,57. Soprattutto è a colpo d'occhio l'elettrica di gamma perché davanti la sua calandra è chiusa, solo disegnata sul medesimo fondo del resto di carrozzeria, con uno spazio per lo sportello di collegamento ricarica, che sostituisce quello storico di carburante a lato. I gruppi ottici sono su due livelli, con cerchi 17’’ dedicati, ottimizzando quanto possano la penetrazione aerodinamica di questo SUV gradevole ai gusti europei, in quanto figlio della divisione tedesca del costruttore coreano. Anche paraurti e alcune finiture sono altrettanto dedicate alla Electric, mentre il bicolore è un must pensando al tetto, dotato di barre longitudinali (carico fino a 80 Kg). Per la carrozzeria Kona EV offre sette tinte, per ben ventuno combinazioni possibili.

Interni Kona EV
Interni Kona EV

Dal vivo: com'è dentro

Ovviamente gli interni di Kona Electric, disponibili in due tonalità diverse di cui una molto personale, sono analoghi alle sorelle già conosciute: auto degnamente spaziosa, sui sedili anteriori anche per chi supera 1,90 mt in altezza, come il sottoscritto, grazie alle otto regolazioni che volendo sono elettriche. Godibile anche posteriormente, grazie al passo di 2,6 metri, magari con meno spilungoni presenti in contemporanea. Soprattutto, qui si ha una plancia che offre comandi e strumentazione in ottica ”elettrica”. I 7’’ integrati nel classico quadro si combinano all’head-up display e all’Infotainment 8’’ touch posizionato a sbalzo, centralmente, compatibile con i più diffusi Smartphone e dotabile di Navigatore 3D. Viene lasciato sulla parte centrale anteriore un ampio spazio console, con tasti che permettono di regolare le modalità guida e la trasmissione shift-by-wire. Proprio questo spazio è la parte più innovativa di Kona Electric, non avendo la gestione del cambio classico ma alcune configurazioni da imparare. Si apprendono in fretta, scoprendo inoltre che sotto la struttura a ponte è ricavato spazio utile per disporre vari oggetti, di piccole dimensioni. Non mancano ovviamente presa USB e ricarica wireless, anche se non sono tantissime le prese, considerando i gusti moderni di un pubblico futurista come quello a cui piacerebbe guidare la Kona Electric. Materiali e finiture sono di buon livello, in relazione alla fascia di mercato, mentre il volante è un classico tre razze Hyundai, con finiture in pelle. Dietro purtroppo scarseggiano regolazioni e dotazioni, per i passeggeri posteriori, tipiche di altri SUV premium come il cugino FCEV Nexo. In linea con la concorrenza che però invero, diretta, elettrica non esiste ancora, lo spazio nel bagagliaio: parte da 332 litri per arrivare a 1114 con una superficie piatta e il doppio fondo, offerto dall’intelligente posizionamento delle batterie (è minima la riduzione rispetto alle Kona endotermiche, ndr).

La ricarica della Kona Electric
La ricarica della Kona Electric

Come si guida (e ricarica)

Alla grande, viene da dire pensando al segmento, perché la Kona elettrica nella versione che abbiamo guidato, long-range da 150 Kilowatt ovvero 204 CV, ha tutta la potenza che serve per divertirsi e anche di più, in proporzione alla sua regolazione delle sospensioni votate al confort, più che alla reattività. Il motore elettrico sincrono a magneti permanenti scatta bene da fermo, soprattutto se usato in modalità piena potenza, con un dato di 0-100 km/h in 7,6 secondi, il migliore della gamma Kona (nonostante il peso superiore, di 1685 Kg, ndr) e 395 Nm di coppia. Considerando che le modalità di guida sono tre, si procede benissimo anche con quella “più Eco" che però non offre la strumentazione a fondo di colore intenso con la classica scala di prestazione, cui siamo abituati con i motori endotermici. Pur silenziosa da fuori e anche internamente, la Kona Electric non è stata così “totalmente muta” come ci attendevamo in questo primo test, con una certa sensazione di immissioni sonore da rotolamento e meccanica, forse dovuta al nostro eccessivo controllo, senza ascoltare nemmeno il navigatore. Non si è poi abituati, solo inizialmente, alla modalità di guida con shift-by-wire. Occorre spostare la mano destra per gestirlo, ma alla fine non è così spesso che si deve manovrare, contrariamente invece al divertente e utile utilizzo dei due paddle al volante, che non sono per la trasmissione ma per la regolazione del sistema di frenata rigenerativa. È incredibilmente naturale usare quella di sinistra per aumentare la potenza rigenerativa con un effetto in frenata parzialmente analogo allo scalare una marcia. Quella a destra invece, porta fino a livello 0 dei quattro disponibili: nessuna rigenerazione ma consigliato in caso di salita. Guidare la Kona Electric è un divertimento per come porti l’elettrificazione totale in chiave SUV compatto, ma è anche una conferma della sua autonomia, visto che i 482 km del ciclo WLTP dichiarati sono verificabili, con un piede leggero e modalità solo Eco, usando a pieno le frenate in rigenerative. Una percorrenza che viene costantemente segnalata e si può gestire, rinunciando a un po' di prestazione comunque sempre più che sufficiente, per usi urbani ed extra-urbani.

Il vano motore, elettrico, della Kona EV
Il vano motore, elettrico, della Kona EV

Non abbiamo provato la versione alimentata a 39,2 kWh con 136CV, che ha purtroppo 312 km in WLTP a limitare un po' il raggio d'azione della Kona Electric; però il comportamento sarà similare, con prestazioni assolute lievemente peggiori (è pari la coppia, ndr) ma inferiori tempi di ricarica. Proprio il capitolo ricarica delle batterie con polimeri agli ioni di litio, con elementi sia raffreddati a liquido sia riscaldati per funzionare tutte le stagioni, vede una tempistica di nove ore e mezzo circa attraverso l’on-board-charger da 7,2 kW in corrente alternata (6 ore e 10 minuti per la standard-range) come si riesce a utilizzare normalmente in qualunque garage o anche box, volendo. Tempo che può essere configurato e scende fino alla soglia della singola ora, con i 54 minuti necessari avendo una stazione ricarica in corrente continua da 100 kW (fino all’80%) ovvero la colonnina rapida, come varie ne abbiamo trovate in Norvegia. Tornando alla guida e paragonandola ad altri SUV simili, non EV, accelerazione e frenata elettrizzate sono il suo forte, comfort per i passeggeri altrettanto, quello che manca sono un pelo di sensibilità e reattività allo sterzo e poi rigidità, per chi ami la guida sportiveggiante, oltre velocità di punta, qualora gli usi ne permettano il raggiungimento (167 Km/h). Il target eco-generalista di Kona è però già centrato oggi con queste prestazioni, onestamente, offerte da un pianale dedicato che usa sospensioni multilink al posteriore e poi, chi lo sa se in futuro non troppo remoto, esisterà anche una variante sportiva per le Hyundai EV. Viaggiando risultano molto buone le assistenze alla guida, che includono tutto quanto sia un must oggi, anche se non di frontiera come la cugina più lussuosa Nexo, capace addirittura di parcheggiare da sola. Abbiamo gradevolmente fruito del cruise adattivo, del rilevamento limiti e del mantenimento corsia LKA.

In sintesi

Complimenti a Hyundai, per avere una proposta di gamma Green che nel 2018 è superiore a molti rivali, considerando il debutto recente anche del FCEV Nexo, a idrogeno. Questa Kona è un’auto assolutamente gradevole da usare: il primo vero SUV compatto elettrico capace di soddisfare le esigenze medie di molti automobilisti europei. In queste primo contatto di giornata ha bene impressionato, le riserve sono solo per l'utilizzo su lunga distanza e la manutenzione negli anni, oltre che sul prezzo non ancora accessibile a tutti, stimato entro i 39mila euro per l'accesso gamma, di entrambe le potenze (ma l'allestimento top da 64 KWh supererà ampiamente soglia 40). I tecnici di casa Hyundai ci hanno confermato le potenzialità tecniche e l’affidabilità, con garanzia fino a 10 anni o 160.000 Km e una “lifetime warranty” sulle batterie in caso di calo prestazioni rilevante. Peccato essere in Italia e non in Norvegia, dove è stata presentata la Kona EV, non ci saranno grandi numeri da noi e non resta che attendere uno sviluppo della rete nel Bel Paese e un incentivo dagli Enti, per vederla dividersi gli apprezzamenti di un relativamente grande pubblico.

Pro e Contro

  • Rendimento e Autonomia, Pionierismo nel segmento (per ecologia)
  • Costo, Pionierismo (assoluto, in Italia, per assenza rete/incentivi/fonti)

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