La prova auto del secolo, per Volkswagen: primo test-drive di una ID.3 [elettrica, 204CV, RWD]

Intenzioni Democratiche (ID)

Un primo test di giornata condizionato dai tempi di pandemia, in Bassa Sassonia, ha permesso di capire che quest’auto elettrica erede designata del mitico Kafer, è effettivamente qualcosa di nuovo, per il gruppo VW e la sua estesa clientela, per i rivali che non hanno ancora mezzi analoghi. Auto per molti nelle sue Intenzioni Democratiche (perché ID noi lo possiamo anche interpretare così) ma certo non ancora tutti. Dato il costo, i benefici vari ma ancora relativi e disomogenei; poi la questione ricariche, quella più critica. Sul veicolo siamo a un ottimo punto invece: si fa piacere, è meglio di altri EV per simpatia, elementi personali senza eccessi, praticità, comfort, spazio e forse un po’ meno solo nella resa (solito discorso batterie: pesanti e da ottimizzare). Anche le manutenzioni promettono di dare pochi pensieri, almeno ordinarie e da eventuale piccolo urto.

Il 2020, il 2021 e la ID.3 insieme a nostro giudizio non significano ancora quello “switch” facile da compiere nel segmento, ma rappresentano un riferimento storico parlando di “salto” più o meno gradito su auto elettrica. Un salto, appunto, senza più il vuoto sotto ma con uno balzo impegnativo da scegliere. Prossimamente si scenderà, nei costi a listino, con una ID.3 2021 versione base meno dotata: soli 146CV, batteria alleggerita (45 kWh) e dotazioni semplici per rimanere nei 30.000 euro di listino. Ovvero la ID.3 di chi con lei "al mare non ci va" punta a prezzi da buon modello termico generalista, contando promozioni e incentivi.

Al volante senza rumore, giri e cambio

Tralasciamo l'estetica di cui abbiamo già parlato, con impatto voluminoso e tinte “forti” anche dentro, ma solo al primo sguardo. 4,26 metri di vettura elettrica MEB un po’ “squadrella a muso basso” non diverranno magari mai iconici come i profili del Maggiolino. Noto e amato dai giovani e dalle donne di mezzo mondo per decenni, però la ID.3 permette spazio a bordo ben superiore. Rispetto alle auto termiche di ogni età, o elettriche su pianale convertito di uguale ingombro. Passo lungo (2.77 m) sbalzi corti e niente vano motore davanti, ricco sulle altre di elementi e sistemi che girano poi anche altrove (alimentazione e scarico). Il vano bagagli è da 385 litri, normale.

La massa maggiore, con un motore che sta in una borsa da palestra, qui è nella batteria posizionata sotto centralmente. Ben isolata e climatizzata, sicura, ma che pesa si sente eccome, nella dinamica. Soprattutto sulla versione più dotata (ID.3 Pro S 77 kWh). Abbiamo guidato la ID.3 58 kWh che già pesa 1750 Kg circa, quindi ben più di molte berline tipo VW Golf 8 a cui si potrebbe paragonare. Andando su quella da 77 kWh, per teorici 549 Km in WLTP, ci sono altri 100 kg circa, saturando lo spazio nell'involucro di alluminio, con dodici moduli agli ioni di litio (from Korea, ndr).

Per un'auto che nonostante il baricentro basso con batterie che alla fine pesano fino a 495Kg, non è go-kart come vogliono fare certe altre elettriche connazionali (vedi Monaco) però soddisfa le attese in termini di comfort e rilassatezza. Sia nel traffico sia in viaggio. Un po' meno per quanto riguarda la sportività, se interessa. Già perché con un motore elettrico dietro da 204 cavalli (sincrono a magneti permanenti) che potrebbe spingere tanto già “da zero” allungando fino a 16000 giri, la trazione posteriore, quei cerchi aerodinamici lavorati (fino a 20’’) e spoiler con Cx 0.27… Ci si poteva attendere altro.

Il gruppo tedesco ha però deciso di lasciare l’opzione sportiveggiante e troppo consumista a futuri modelli MEB, magari non targati VW. ID.3 è un’auto facile come il suo cruscotto, per tutti, non serve quasi leggere il libretto istruzioni per salirci e spostarsi. Scatta silente ma bene da ferma: 0-100 Km/h in 7,3 secondi (7.9 la più pesante 77kWh) non è cattiva. Anche selezionando la modalità più tonica di colore rosso (3 + 1 le opzioni su cui “giocare”) dal tablet touch 10’’ centrale, non si fanno certo sgommare facilmente quelle ruotone dietro. A fondo pedale (con gradino, oltretutto) da soddisfazione per gusti medi, non agli smanettoni e come tutte le elettriche non sembra correre, per assenza di vibrazioni e rumore a corredo della spinta.

Nel suo unico rapporto, poi si plafona lievemente dopo quei 310 Nm non fatti udire, ma presenti. Perché deve andare massimo a 160 Km/h effettivi la ID.3 (il nostro indicatore è andato oltre, non di molto). Altrimenti la batteria durerebbe ancor meno. Per ottimizzarla, oltre avere quel bel sistema che è l’Eco Assistant (non un ADAS, ma legge posizione e cartelli suggerendo quando alleggerire il piede) si possono settare alcuni elementi su “eco” da menù (motore e clima) usando maggiore frenata rigenerativa. Nulla di troppo fastidioso alla guida, rimanendo "in B anziché D" salvo i primi Km per chi non l’abbia mai provata. Nemmeno più brusca di molti altri EV, europei e asiatici.

Occhio alla batteria

Se davvero si vuol puntare a quei 420 km WLTP dichiarati, bisogna sapere che non ci si arriverà mai guidando all’italiana la ID.3 media (58 kWh) come si guidano le termiche normali. Facilmente 100 km in meno vanno conteggiati, per quanto provato da noi al primo test reale. La simpatica strumentazione ha fluttuato tanto nei consumi istantanei, ma non in quelli medi già dopo un quarto di percorso. Andando piano con più frenata rigenerativa possibile (Eco drive e B) poi spediti, per vedere il massimo di prestazione (Sport). Mixando anche vari Km di autostrada con cruise impostato e limiti rispettati. È un attimo avvicinare 16 o anche 18 kWh per 100 km, lo stesso valore quasi che abbiamo letto nello storico della ID.3 provata in anteprima (qualche migliaio di Km alle spalle). Vuole dire, con la batteria media di attuale gamma, usare la prima auto della rivoluzione elettrica VW senza ricaricare per circa 320 e non troppo oltre. Il capitolo ricarica, completa o di biberonaggio come abbiamo fatto noi, è il vero elemento critico. Avendo in casa in Italia disponibili i classici 3 o 6 kW se va bene…. “hai voglia”! Ci vuole tutta la notte. Dandosi da fare con spazi e gestore, aiutati dalla rete VW che facilita tutto ai clienti ID, una Wallbox 11 kW AC che costa 400 euro già accorcia i tempi: sei ore. Dipende poi sempre dalla corrente disponibile. In ogni caso la classica mezza giornata o nottata va contata, se di km se ne macinano e non si è fortunati con le colonnine. Sono loro un elemento utile a tutti gli EV, da cui gli EV stessi dipendono. Dove e quante se ne trovano? Per i nostri percorsi di Bassa Sassonia, passando all’Autostadt (luogo simbolo della VW con gente che fa il bagno in piscina sotto le storiche ciminiere) ci siamo collegati alla massima potenza supportata dalla ID.3 oggi.

Riuscendo a caricare quasi al 90% la batteria che non era ancora scarica, durante una breve sosta pranzo. Non facile trovare simile condizione ovunque, anzi. In questo VW aiuta i clienti italiani: We Charge, un accordo con i gestori e una App per quasi tutte quelle disponibili, di colonnine. Incluse nella rete Ionity o altre, su percorsi di tutta Europa. Ovviamente per sfruttare la ricarica Fast in DC massima, da 125 kW, bisogna pagare qualcosa in più e avere una versione ID.3 con sistema che lo permette.

Non è solo la colonnina, ma il sistema a bordo che accetta elevate prestazioni di ricarica, che permette “il pieno” in meno di un'ora. Pensando al biberonaggio di un’auto elettrica, al posto del vecchio “pieno benzina a riserva sparata” appena capiti una sosta utile vale la pena averlo in dotazione il miglior sistema. Mezz'oretta salva davvero in caso di viaggio sopra i 300 km, altrimenti come detto le ambizioni ID.3 restano solo urbane o di “commuting” senza veri viaggi.

Guida Easy

Peccato, perché l'auto proprio per viaggiare è davvero confortevole. Insonorizzata a dovere, sicura (Travel assist che la tiene dove deve e airbag centrale) spaziosa anche posteriormente, ariosa e luminosa con tetto vetrato. Pur se la visibilità stretta dietro impone la camera, per manovre o parcheggi. Pur se un test dell’alce, vedendo come è morbida qualche bella inclinazione la vedrebbe, crediamo.

Si procede lisci, con il solo “rumorino” dovuto per la sicurezza stradale che accompagna da 0 a 30 Km/h e dentro nessun lusso, toccando le plastiche e i materiali. Però simpatia personalizzabile, nei colori, nell’illuminazione attiva (ben gradita al buio) e quanto basta in termini di Infotainment. In attesa qui di dovuti aggiornamenti gratuiti per integrare mondi Apple e Android, causa ritardi da pandemia. Molte le prese USB, con ottima posizione per Smartphone che s’infila in una tasca centrale, con ricarica wireless. Guidandola, senza impegni grazie agli ADAS attivi, si scopre simpatico anche il piccolo strumento combinato 5,3 pollici, fissato al blocco del piantone (quindi “segue” il volante nelle regolazioni dello stesso). Sono solo tre le cose da vedere e sono quelle che servono per guidare. Nulla di più, in questo ricorda il Maggiolino con il vantaggio che qui abbiamo anche un Head-Up display a replicare tutto senza abbassare lo sguardo se si guida. Purtroppo causa Covid e qualche ritardo nel software, non c'è ancora quella realtà aumentata che permetterebbe di avere utili funzioni predittive. Una vera chicca per un’auto generalista, che arriverà l'anno prossimo in upgrade (l’architettura HW/SW delle ID è basata su server gestiti dalla Casa) similmente alle molte nuove funzioni di Infotainment, ora molto “snello” e fortunatamente pratico.

La navigazione però è OK da subito, precisa e amica, insieme a contenuti e gestione media o clima con possibilità di variare tonalità e colori ambiente, sfruttando se si vuole il comando vocale, non solo fisico “touch” (Ciao ID).

Promossa senza lode

A parte qualche comando da apprendere, come quelli multifunzione molto sensibili nel pannellino dei retrovisori e il fatto che la leva di cambio (anche se mono marcia) e freno stazionamento non si vede, coperta da volante, l'illuminazione è un elemento gradevole della ID.3. Perché è inutile ridirlo, queste auto native elettriche tolgono vecchie sensazioni, anche emozioni e talvolta impegno lato meccanico-motoristico. Cercano di rendersi interessanti con altro. Quando ti avvicini con chiave in tasca ID.3 saluta, accendendo i propri tanti led esterni (i tedeschi dicono quasi occhi) e sblocca da sola le porte. Dentro emette dei gentili toni luminosi che variano secondo lo stato (es. auto pronta a partire o in ricarica, esigenze di navigazione o emergenza). Si avvia giusto premendo prima freno e poi acceleratore. Garbata allo stesso modo negli avvisi e nelle assistenze guida, tutte utilissime e dovute secondo noi, non solo quelle di frenata. Anche esagerando volutamente, si sentono appena stridere le ruote posteriori e pur morbida, ma bilanciata dal peso, non darà mai le sorprese delle vecchie termiche “tutte dietro” che potevano mettersi di traverso o portare "il sedere davanti".

Fila liscia e ben insonorizzata, davvero, anche alle alte velocità. Non è piaciuta al primo impatto la frenata “forte” se si viaggia decisi o capitano emergenze. Perché l'azione energetica e rigenerativa del motore nel rallentare la ID.3 (fino a 0.3 g) si combina poi a quella idraulica sui dischi davanti, quando serve arrestarsi (dietro ci sono i tamburi). Scene morbido il pedale, ma poi un “gradino” di cambiamento si percepisce, sotto il piede e nel trasferimento carico. La contropartita è che usando i classici freni solo quando serve, gli stessi diventeranno un costo molto relativo nelle manutenzioni, non dovendo cambiare spesso (la Casa dice mai) elementi di usura.

La ID.3 provata quindi, se carica accontenta davvero i gusti pratici di un pubblico medio esteso. Non il giovane che vuole smanettare, ma chi vuole esser eco-comodo senza particolari pretese, chi non ama i Crossover e scopre qui spazio maggiore che in una normale berlina. Purtroppo costa ancora un po' cara sul mercato, da nuova: accesso € 38.900 (Life), top di gamma 48.900 euro (Tour 77 kWh). Già ben dotata, vero, ma per avere tutto quello che serve per andare sul sicuro in termini di ricarica e sistemi utili (es. pompa di calore) bisognerà salire un po' anche al netto di promo e incentivi che promettono di essere sostanziosi, da parte di tutti.

Le Intenzioni Democratiche VW in tema di auto elettrica, per essere leader mondiale lanciando 75 modelli (EV) entro il 2029, si concretizzeranno gradualmente ma possiamo dire che la prima, ID.3, per viaggiarci e guidare è buona. La promuoviamo essendo un primo modello davvero inedito, dopo lunga attesa vanta valide doti di compromesso e vincoli solo di tecnologia, per batteria e carica. Non esisterà mai GTI, pur con buon potenziale, visto come sicura e bilanciata, ma ci sono già vari pacchetti a tema (sicurezza, Infotainment o stile) per la clientela che la vedrà arrivare tra mesi ma può già configurare, in cinque passaggi. Nelle versioni 2021 consegnate al primo trimestre, Pro Performance e Pro S (omologata per quattro persone invece di 5…). La garanzia sulla batteria (70% della capacità) è di otto anni o 160.000 km.

Scheda Tecnica – VW ID.3