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Tra le pieghe del tracciato cittadino di Baku, il sabato di qualifica della McLaren si rivela un puzzle complesso fatto di luci, ombre e una profonda revisione tecnica. Sul circuito azero debuttano infatti le nuove pance e un fondo completamente riprogettato per la MCL40: un pacchetto corposo che ha ridefinito la filosofia aerodinamica della vettura, ma che ha richiesto un lavoro supplementare al team di Woking. Dopo i danni riscontrati sia con Lando Norris che con Oscar Piastri nella FP1, i meccanici sono dovuti intervenire d'urgenza per irrobustire l'accoppiamento tra fondo e telaio. Interventi strutturali e affinamenti all'ala posteriore che hanno però dato i loro frutti, restituendo finalmente a Piastri quel feeling con il retrotreno che tanto cercava. Proprio a Madrid, Stella aveva evidenziato come le nuove monoposto ad alto carico costringessero l'australiano a lottare contro il proprio stile di guida pulito, portandolo all'overthinking. Ma il lavoro svolto dai tecnici papaya per cucirgli addosso la macchina ha ripagato: Piastri ha artigliato il terzo tempo alle spalle della pole di George Russell e della Ferrari di Charles Leclerc. Più amaro il sabato di Norris, solo quinto dopo un lungo in curva 3 nell'ultimo tentativo utile.
A tracciare il bilancio a fine giornata è il Team Principal Andrea Stella, confermando l'efficacia dei dati raccolti sul campo e svelando anche un retroscena sul lavoro prolungato fino alle FP3: "Gli aggiornamenti hanno funzionato bene. Si notavano parecchio visivamente, perché includevano la forma delle pance e un nuovo fondo. Anche se erano più visibili rispetto a quelli portati in Ungheria, in termini di impatto puro sulla prestazione l'incremento è stato un po' inferiore. Ma siamo felici dei dati misurati e del rendimento. Sapevamo che Baku sarebbe stata difficile per noi: una ragione riguarda la velocità in rettilineo, che non è il nostro forte, l'altra è la mancanza di curve a media e alta velocità. Lavoriamo in una finestra in cui la vettura non esprime le sue qualità migliori, e gli aggiornamenti aggiungono carico ma non cambiano questo aspetto fondamentale. Il motivo per cui avete visto la vernice flow vis fino alle FP3 è perché abbiamo continuato a sperimentare varie soluzioni nelle prime due sessioni; nelle FP3 siamo confluiti su una soluzione adottata su entrambe le auto e volevamo un ultimo controllo per verificare che tutto andasse come previsto. E fortunatamente è stato così".
Non è mancato poi il fattore meteo, con le raffiche di vento che hanno condizionato la qualifica e messo a dura prova i piloti: "Il vento è stato decisamente un fattore oggi e influisce sull'efficienza aerodinamica delle vetture. L'impatto nelle curve è molto più grande rispetto ai rettilinei o al deployment dell'energia. Ci sono regolazioni sul volante che si possono fare a seconda del vento a favore o contro, ma per noi il punto cruciale resta sempre arrivare all'ultima curva con la batteria carica per poi scaricarla tutta sul rettilineo. Le regolazioni da volante sui rettilinei sono relativamente minori rispetto al disturbo avvertito in curva".
Un fattore, quello delle raffiche improvvise, che ha rischiato di compromettere subito la qualifica di Norris con un brivido in Q1: "Non avevamo una comprensione immediata del perché la vettura avesse perso improvvisamente così tanto grip arrivando al bloccaggio delle anteriori. È stata una di quelle situazioni legate al vento: abbiamo visto nei dati una grande raffica proprio in quel momento. All'inizio temevamo che Lando avesse raccolto dei detriti, perché i dati non mostravano anomalie sulla macchina. È stato un momento di tensione perché non aveva ancora segnato un tempo solido, ma vedendo subito dopo un primo settore da fucsia ci siamo rassicurati".
Sul fronte delle velocità di punta, il confronto con la Mercedes evidenzia ancora un margine da colmare, acuito sulla vettura del pilota inglese da un'anomalia specifica: "I dati confermano che perdevamo tempo nei rettilinei rispetto alla Mercedes. A parità di power unit, il loro pacchetto complessivo – telaio, rapporti e la gestione stessa della PU – sembra più efficace nel generare velocità massima, forse grazie a una minore resistenza aerodinamica. La resistenza all'avanzamento è un'area su cui dobbiamo continuare a lavorare, ma ci tengo a ringraziare gli ingegneri di Mercedes HPP per la reattività e l'adattabilità mostrate nel massimizzare ciò che era disponibile fino a prima della qualifica. Sulla macchina di Lando, nello specifico, abbiamo riscontrato un deficit di potenza su cui stiamo indagando: sembra legato al comportamento dell'iniezione del carburante, un fenomeno isolato che i sistemi adattivi dovrebbero sistemare per la gara".
Ottima invece la gestione delle scie e del posizionamento in pista, aspetto sul quale la squadra ha fatto un netto passo avanti rispetto alle sbavature di Monza: "Rispetto a Monza abbiamo operato con molta più precisione. Lì ci siamo trovati con due vetture in testa al gruppo nell'ultimo tentativo di Q3, perdendo tantissimo tempo quando contava di più. Qui eravamo più preparati, avevamo studiato vari scenari e il piano di uscite ci ha favorito. Peccato solo che Lando non abbia potuto completare il suo ultimo giro, perché entrambe le nostre macchine si trovavano nella scia delle due Ferrari. Quest'anno l'effetto scia è un fattore dominante, forse ancora più spiccato rispetto alla precedente generazione di monoposto".
La complessità di questa generazione di vetture richiede anche un approccio mentale e di guida ben diverso dal passato, una sfida che Piastri sembra aver finalmente decifrato: "Guardando i dati non si direbbe che ci sia bisogno di guidare in modo radicalmente diverso, ma i commenti dei piloti sono chiarissimi: con queste vetture devi costantemente lottare. Non appena cerchi di metterti comodo, il tempo sul giro scompare. Non so se sia una cosa specifica della McLaren o uguale per tutti: potete fare la stessa domanda agli altri team e, leggendola nei vostri articoli, mi terrete aggiornato! Ma per i nostri piloti la mentalità deve essere quella di spingere e combattere la macchina, accettando di non avere il bilanciamento perfetto pur di non perdere ritmo. Oscar sta assimilando questa mentalità: quando è veloce, i suoi dati sono puliti e bellissimi da vedere, ma con queste regole non puoi essere troppo 'gentile' con la macchina. Devi continuare a spingere e combatterla".
In chiusura, Stella ha commentato anche le indiscrezioni sul calendario e sull'ipotesi correre a Imola il gran fine di stagione nel caso in cui non si dovesse correre in Qatar e Abu Dhabi: ”Come team, come community della F1 e a livello personale spero fortemente che si riesca a gareggiare in Medio Oriente, perché significherebbe che la situazione geopolitica è migliorata e stabilizzata. Siamo in dialogo costante con la Formula 1. Se si dovesse andare a Imola, sono certo che saranno pronti e che avranno valutato ogni aspetto, compreso il meteo — qualcuno mi diceva che le temperature medie sarebbero persino più alte di quelle di Las Vegas. Imola è un circuito fantastico, amato dai piloti, e per me che sono italiano sarebbe magnifico avere un'altra gara per i tifosi italiani. In ogni caso abbiamo un'ottima soluzione di riserva, anche se la speranza resta quella di correre in Medio Oriente".
