Renault Captur E-Tech ibrida plug-in, PRO e CONTRO. La prova strumentale [Video]

Quanto consumerai

Secondo il nostro ingegnere si riescono a fare in media 45 km senza scomodare il motore termico. Che diventano più di 50 se si sta solo in città. Un valore vicino a quello dichiarato. E migliore, anche se di poco, a quello di una competitor diretta come la Jeep.

E quando l’autonomia elettrica finisce? Si inizia a viaggiare in ibrido. Quindi in frenata si recupera energia che poi viene usata per le ripartenze. Il sistema E-Tech della Renault si è dimostrato molto efficiente. Sì perché, a differenza di molte plug-in, anche con la batteria scarica si consuma poco. Nel nostro ciclo di rilevazione in condizioni reali l’ingegnere è riuscito a fare in media più di 16 km/l. Senza risparmiarsi troppo col gas. E affrontando anche lunghi tratti in autostrada. Un risultato di gran lunga migliore rispetto a quello della Jeep. Che deve fare i conti con 200 kg di peso in più rispetto alla francese. Unica nota: a parità di motore la Megane station, più filante e aerodinamica, consuma ancora meno.

Conviene quindi comprarsi una plug-in come questa Captur? A giudicare dai calcoli dell’ingegnere, si direbbe proprio di sì. Ma bisogna ricaricare spesso, almeno una volta al giorno. E bisogna farlo a casa proprio, non alla colonnina, che annulla di fatto la convenienza. Sappiate, in ogni caso, che se fate una cinquantina di km al giorno vi basteranno poco più di 2 euro!

Anche perché per fare la ricarica vi basta e avanza la presa domestica. In 5 ore fate il pieno di elettroni, quindi ogni mattina la troverete carica. Alla colonnina, oltre a essere meno vantaggioso in termini di spesa, si guadagna poco tempo visto che il caricatore di bordo è un monofase da 3,6 kW. E la ricarica fast in continua non è prevista, come capita quasi sempre sulle plug-in. Attenzione poi al serbatoio che non è molto capiente, visto che si è dovuto trovare anche il posto per la batteria. Solo 39 litri.  L’autonomia a batteria scarica quindi non va oltre i 650 km.

Cosa scoprirai guidandola?

Ma passiamo alle prove dinamiche. Tutto bene in accelerazione, visto che va meglio del dichiarato. È andata un po’ meglio della sua sorella station. Ma è lontana dai tempi della Renegade 4x3, che può contare su molta più potenza e la trazione integrale “elettrica”. Attenzione solo al particolare cambio Multi-Mode, che ogni tanto rivela qualche incertezza con conseguente buco di coppia.

L’ingegnere in ripresa ha rilevato un buon tempo. Il merito è del motore elettrico che spinge subito, regalando tanta coppia. È questo il motivo che rende le auto Plug-In molto più reattive delle termiche tradizionali. Anche qui fa meglio della Megane, ma è lontana dalla Renegade, che ha molta più spinta.

Promossa in frenata. Nei test si è tenuta sempre intorno ai 39 m. Un risultato ottimo, inferiore alla soglia ideale dei 40 m. È il segno inequivocabile di un impianto ben fatto, robusto e resistente alla fatica. Come ci aveva già insegnato la Megane, che era riuscita a fare ancora meglio. Il dato non è paragonabile con Renegade che purtroppo montava gomme invernali

*gomme estive Continental EcoContact 6, pista asciutta temperatura 16° C

Ma da guidare com’è questa Captur? Di sicuro è migliorata rispetto alla vecchia generazione. C’è più solidità, il telaio ci parla di un’auto più compatta, che segue meglio l’andamento della strada. Ma rimane una macchina da guidare con calma. Godendosi l’efficienza del sistema ibrido. È molto morbida e questo mi piace su un’auto così, da famiglia. Perché c’è grande comodità, anche per merito del multi-link posteriore.

Ma non chiedetele sportività. E non forzatela oltre il limite. Perché lei non è pensata per questo ed inutile costringerla a fare ciò per cui non è stata progettata. Non mi ha convinto però lo sterzo, che rimane fin troppo legato al passato della Renault. È troppo leggero in velocità e non è rapido. Avrei preferito trovare un comando un po’ più preciso. Ma siamo alla prova parcheggio e quindi proviamo, come sempre, la manovra. Le dimensioni compatte aiutano. Il raggio di sterzata però non è da record. E i montanti ostruiscono un bel po’ la visuale. Meglio affidarsi alla telecamera, anche a 360°, che ha una risoluzione discreta.

Come la troverai dentro?

Ma siamo alla qualità della vita a bordo. Che, nel caso della Captur, è buona. Non solo grazie all’assetto davvero morbido. Ma anche per via di una buona insonorizzazione. Migliore, mediamente, rispetto a quella che abbiamo registrato sulla Renegade. E molto buona quando si viaggia in elettrico puro. In autostrada, invece, e in piena accelerazione, il 1.6 aspirato di origine Nissan alza un po’ troppo la voce.

Ma è spaziosa? L’ingegnere ha misurato come sempre tutto l’abitacolo. E ha scoperto un vano nella norma, le misure sono molto simili a quelle del Renegade. C’è agio per quattro persone, ma non per cinque. Anche perché c’è un maxi tunnel centrale davvero ingombrante. Lo spazio per le ginocchia è sufficiente e ci sono prese Usb e perfino bocchette di ventilazione regolabili, una vera rarità in questa fascia di mercato. Geniale poi la presenza del divanetto scorrevole, che permette di avere più spazio all’occorrenza per i bagagli, se non c’è alcun passeggero seduto dietro. 

La posizione di guida è quella di una pacifica Suv di segmento B. Quindi anche abbassando al massimo si sta comunque belli rialzati. Piacerà a chi vuole la guida alta. Meno a chi vorrebbe un po’ più di sportività anche su un’auto a ruote alte. Le regolazioni sono abbondanti ed è facile trovare una posizione di guida adeguata. Ma sono manuali e procedono a scatti. Accessibilità buona davanti, solo sufficiente dietro. Per montare il seggiolino, per esempio, è opportuno inclinarlo o girarlo perché la portiera ne impedisce il completo passaggio. Gli attacchi Isofix sono celati da una piccola cernierina dedicata. Ben fatto, anche se il gancio all’interno non è facilissimo da raggiungere.
 

Il vero punto debole di questa Captur rimane il baule. Come spesso capita sulle plug-in che devono fare i conti con una catena cinematica molto ingombrante. Con il divanetto in posizione i litri a disposizione sono veramente pochi. Addirittura meno rispetto a quelli, già risicati, della Renegade 4xe. E dovete considerare che il valore tiene conto di 45 litri ricavati in questo doppiofondo. Spostando il divanetto le cose migliorano, ma ovviamente si limita tantissimo lo spazio per chi viaggia dietro. In più bisogna trovare posto sempre per la borsa dei cavi di ricarica, che rosicchia ulteriore spazio. Lo si vede benissimo dalla prova con le nostre portentose valigie cinesi. Ce ne sono state soltanto tre, una più piccola dell’altra. Oltre a uno zainetto. Ok che siamo su un’auto pensata prevalentemente per la città. Ma le rivali con motore termico tradizionale riescono a fare molto meglio.

Il frazionamento è classico, 60/40. Il rivestimento è in moquette, la sponda è piuttosto alta, quindi non molto pratica per caricare roba pesante. Ma non ci sono gradini e il fondo è piatto.Il doppio fondo è poco sfruttabile. Sostanzialmente ci sta solo il kit di emergenza. A proposito, niente ruotino di scorta, quindi se tagliate la spalle ci vuole il carro attrezzi. Interessante però la dotazione del kit. Oltre alle solite cose ci sono anche attrezzi, etilometro e lampadine di ricambio!

Come su tutte le ultime Renault la qualità è migliorata tantissimo. E questo è un bene, visto che il difetto più grande della vecchia Captur, era proprio il livello qualitativo. Ora ci sono materiali morbidi in abbondanza e ben assemblati. I sedili sono comodi, di buona fattura. E tutto quello che si tocca restituisce una buona sensazione. Questo vale per tutti i tasti e i bottoni, ma anche per i devio-luci.

Ma non per la leva di selezione del cambio. Che è troppo leggera, rimbalza e se ci appoggiate la mano durante la marcia rischiate di passare involontariamente in folle. Mi piace molto il tunnel sospeso tipico di questa Captur. Un bel pezzo di design, che lascia spazio a dei vani portaoggetti qui sotto. Peccato solo che produca qualche scricchiolio di troppo durante la marcia, soprattutto se siete abituati a viaggiare appoggiando la gamba.

Il nostro ingegnere ha rilevato qualche imperfezione invece negli assemblaggi esterni. Come spesso capita nel segmento B. In particolare nella zona dei fari, della calandra e del portellone. Le fughe di carrozzeria, invece, sono tutte piuttosto regolari. I fari sono full led, davanti e dietro. Particolarmente curati quelli anteriori, con firma luminosa a C e effetto 3D. Raffinata la scelta di aver usato led al psoteriore anche per le luci di servizio, retro e fendinebbia.

Che tecnologie avrai?

A livello di tecnologia abbiamo uno dei migliori sistemi multimediali del segmento. Un bel display verticali da 9,3 pollici, con servizi connessi e tutto quello che ci vuole oggi su un sistema moderno. I comandi potrebbero essere più rapidi, ma tutto sommato funzionano bene. Ci sono comandi vocali, che però non accettano il linguaggio naturale. Ma siamo pur sempre su un segmento B. In ogni caso ho preferito quasi sempre sfruttare AppleCarPlay o Android Auto. 

Non mi sono piaciuti però questi numerosi tasti finti. E l’assenza di un comando fisico per il volume. Meglio sfruttare quindi il satellite posteriore che, per fortuna, è stato riprogettato dalla Renault ed è molto più funzionale rispetto a quello che usava in passato e che abbiamo trovato ancora sulla Megane.La strumentazione sfrutta un display da 10” come vuole la moda del momento. Ha una ottima risoluzione, è sempre chiaro e ben leggibile. Non è però molto personalizzabile. A livello di Adas si può avere una guida assistita di livello II. Ma solo a richiesta, con un pacchetto a pagamento. Su un’auto tecnologica come questa plug-in avrei preferito trovare tutto di serie, mentre qui sul mio esemplare ho solo il classico cruise contro, ma non adattivo.

Quanto ti costerà?

Prezzi? Come sempre cerchiamo di andare al di là dell’inutile prezzo di listino. Anche perché, sulla carta, quest’auto costerebbe quasi 36.000 euro. Per fortuna sul mercato si trovano auto reali, in vendita e in pronta consegna già a 24.000 euro. Un prezzo che così, diventa più interessante. Bisogna considerare però che una Captur benzina normale, senza l’ibrido ricaricabile si trova anche a 10.000 euro in meno. Insomma, l’ibrido funziona alla grande in questo caso. Ma si fa pagare. In ogni caso la Plug in la potete avere anche con una rata di 150 euro/mese, con un piccolo anticipo, 5.300 euro. A patto di avere un veicolo da rottamare. Costi di mantenimento? Molto buoni, soprattutto se avete la fortuna di abitare in una regione che prevede esenzioni totali o parziali sul bollo delle ibride ricaricabili.

*Solo RCA, uomo, no figli, Milano

Pregi

• Consumi: ridotti anche a batteria scarica

• Percorrenze: interessanti, soprattutto sfruttando l’elettrico

Difetti

• Sterzo: fin troppo morbido e vago, soprattutto in velocità

• Bagagliaio: la capacità è molto limitata dalla presenza delle batterie

SCHEDA TECNICA

Renault Captur E-Tech 160 Intens

Alimentazione: benzina

Elettrificazione: ibrido plug-in

Batteria: 9,8 kWh

Potenza: 160 CV

Cambio: elettroattuato a 4 marce

Lunghezza: 4,23 m

Larghezza: 1,80 m

Altezza: 1,58

Passo: 2,64

Peso: 1.564 kg

Serbatoio: 39 litri

Prodotta a Valladolid (Spagna)

VOTO: 70/100