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Tesla Model 3: provata e recensita dai Galebordons [video]

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Il nostro test drive per l'auto elettrica alla base della rivoluzione di Elon Musk. Come va la Model 3?


Full electric, nell'ultimo modello proposto da Tesla. Dopo S e X, saliamo anche su Model 3, che da fuori, pur essendo lunga quattro metri e 70, ti sembrerebbe piccola... ma... no, non lo è. 

Esterni

Il merito è soprattutto della tecnologia elettrica, che ci regala spazio là dove una volta trovavamo impedimenti non solo stilistici ma soprattutto meccanici, e dove oggi invece abbiamo litri di capacità. Da fuori è una grande berlina, con atteggiamento da coupè ma belle proporzioni che le conferiscono un piglio se non futuristico, quanto meno di novità. Il coefficiente di penetrazione dell'aria è basso, Model 3 è molto filante, e pur avendo una linea di cintura alta risulta calcata verso il basso, con gruppi ottici a led e una linea più massiccia e rialzata dietro (vi servirà senz'altro la telecamera posteriore). 

Interni

Come dicevamo, spazio ovunque. Il passo sfiora i 2 metri e 90, e i litri indicati da Tesla per il proprio bagagliaio è di 425 litri. Poco? Sì, ma la cifra non è veritiera; Di spazio ce n'è a iosa, e anche davanti al posto del motore abbiamo un ulteriore pozzetto nel cofano dove è possibile inserire un trolley da cabina. A bordo ci si sta comodamente in quattro, o in cinque sacrificandosi un po', e anche se il driver, come il sottoscritto, è abbondante, dietro può sedersi una persona tutt'altro che minuta. Dentro si respira aria premium, e sono solo alcune plastiche a farci storcere vagamente il naso. Il minimalismo delle scelte però cattura completamente la nostra attenzione. Ci sono solo volante e il consueto ampio display che è punto di atterraggio per qualsiasi operazione. E' lo stile di Tesla: non mettere niente di più di quanto serva, e digitalizzare tutto il digitalizzabile. La chiave, per esempio, è una tessera magnetica, simile alle vostre tante carte di credito. Model 3, però, si apre soprattutto dall'applicazione, che offre una sequela di funzioni a disposizione dell'utilizzatore finale. Volete saperne di più? Guardate la spiegazione di Andrea nel video. Il display centrale non offre compatibilità con Android Auto o Apple Car Play, ma adotta un sistema per il quale non sentiremo la mancanza dell'incompatibilità con i nostri smartphone (che potranno sempre essere collegati via bluetooth). 

Motori e Sensazioni di guida (cambio frizione sterzo)

Batteria da 75 kW/h, percorrenza, e lo diciamo subito, che va da 350 chilometri a 550, se stiamo molto attenti con climatizzatore e acceleratore. Si accelera da zero a cento in poco meno di cinque secondi, e si svetta oltre i 230 orari. La guidabilità è ottima: il baricentro è basso, è attaccata all'asfalto, lo sterzo è diretto e preciso. Forse è un filo pesante in città, ma in generale sembra di guidare una vettura solida, con un'elettronica paurosa, e capace di regolare la coppia 100 volte al secondo per ogni assale. Motore davanti, motore dietro, i cavalli combinati sono 412, e la coppia è di 510 Nm. Si rischia di correre molto con questa Model 3, state molto attenti. Capitolo ricarica: 11 kW alle colonnine trifase, 125 ai Supercharge o Combo. A casa? 2-3 Kw, il che significa che vi serviranno circa 30-40 ore per ricaricare da zero la vostra Model 3.

Sistemi sicurezza attivi e Altri optional

L'effetto wow in ambito ADAS è l'ambiente ricostruito intorno a noi nel grande display centrale; quando ci fermiamo al semaforo o siamo nel traffico, vediamo intorno a noi e stilizzati tutti quelli che ci circondano. Il cruise control è perfetto, oltre che ovviamente adattivo. L'autosterzo invece non convince del tutto, perché bisogna sempre applicare una certa dose di forza sul volante. Peccato non aver provato una versione con l'Autopilot installato. Comoda la telecamera posteriore, e per il resto il sistema infotainment offre una riproduzione audio di tutto rispetto. 

Target, prezzi e conclusioni

Si parte da 48.500 euro (meno incentivi) per la versione con batteria standard da 50 kWh e trazione posteriore. La nostra parte da 58.000 euro, che diventano 65 se preferiamo la versione Performance (ma in pista chi ci va?). Gli interni bianchi costano 1.000 euro, l'Autopilot 6.700. La volete ben accessoriata? Servono 65.000-70.000 euro. Bisogna essere dei pionieri per comprarla? Sì. Siamo dei pionieri? Forse. Ce la possiamo permettere? No. Quindi continueremo a sognarla.

Pregi Tecnologia Scelte stilistiche

Difetti Autosterzo castrato

Scheda

Motore In prova
Cilindrata: 0
Numero cilindri: 0
Potenza: 412 cavalli combinati
Coppia: 510 Nm
Cambio: presa diretta
Trazione: integrale permanente
Batteria: 75 kW/h
Autonomia: da 350 a 500 chilometri 
Emissioni CO2 per km: 0

Prestazioni:
Velocità Massima: 233 chilometri orari
0-100: 4.6 secondi

Misure:
Lunghezza/Larghezza/Altezza in cm: 470/185/144
Passo: 288 centimetri
Bagagliaio: 425 litri
Pneumatici: 20 pollici
Peso: 1922 chilogrammi

  • Bizzarrinii

    Ciao a tutti,io vorrei semplicemente esprimere una mia sensazione riguardo alle auto elettriche ed alla loro problema di autonomia alle altr velocità, prenderò ad esmpio le auto con motore termico dove i numeri del motore variano di poco apprescindere dalla velocità di crocera questo grazie alla scatola del cambio, nel caso del motore elettrico il rotore si fa completamente carico dello sforzo per portare la velocità del veicolo da 50 km orari a 130 km raggiungendo un numero di giri impressionante, forse decupoicato rispetto alla velocità urbana, mantendo suoi giri costanti per mantenere velocità autostraadali. Io mi chiedo non sarebbe possibile munire le auto elettriche di un cambio CVT o tradizionale che gli consenta di ridurre lo sforzo e quindi i giri del rotore e così facendo migliorare l'autonomia pure a velocità autostrali ?
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