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Nuova Audi R8

L'auto totale
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La seconda generazione della supercar dei Quattro Anelli stupisce per le prestazioni, ma anche per la semplicità con cui si riesce ad andare forte. L'abbiamo provata a Portimao. Prezzi a partire da 169.500 euro

Nuova Audi R8

E' stata la prima vera supersportiva firmata dalla Casa dei quattro Anelli ed oggi, a distanza di otto anni dal suo lancio, Audi R8 si ripresenta evoluta sotto ogni punto di vista pur nel pieno rispetto di una tradizione (seppur breve) che le ha permesso di essere molto popolare ed apprezzata in tutto il mondo: i 27.000 esemplari venduti dal lancio ad oggi, del resto, ne sono la migliore testimonianza.

 

Più corta di 14 mm rispetto al modello precedente (4.426) la nuova R8 è sviluppa forme e contenuti tecnici attorno ad un passo di 2.650 mm, una larghezza di 1.940 (+11) ed una altezza inferiore di 12 mm (1.240): numeri che sostanzialmente confermano le proporzioni della R8 di prima generazione ma che non hanno limitato i progettisti nella ricerca di un maggior volume del bagagliaio (da 100 a 112 litri) a cui si aggiungono i 226 disponibili appena dietro ai sedili posteriori. 

Com'è cambiata

Maggior spazio a bordo per le cose significa anche una miglior accoglienza per i passeggeri (2): a bordo c'è più spazio per le gambe, la testa, ma soprattutto si gode di una migliore visibilità, elemento indispensabile per una vettura che tra i vari obiettivi progettuali ha quello di essere fruibile quasi quotidianamente. Lo stile della vettura rimane fortemente influenzato dal progetto originale ma a differenza del passato l'insieme appare più snello, fluido, slanciato: una differenza che trova spiegazione soprattutto nella diversa conformazione dei sideblades (come al solito personalizzabili nel colore) che rispetto al passato ora sono interrotti da una linea di spalla continua: una soluzione che conferisce slancio e tensione a tutta la fiancata.

 

Undici i colori di carrozzeria, alcuni dei quali molto sgargianti (come il rosso), sei quelli riservati ai sideblades: per la versione V10 Plus viene proposto di serie l'abbinamento con l'elemento laterale in fibra di carbonio lucidato, ovvero la stessa finitura riservata all'ala posteriore fissa della versione più potente. 

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Il nuovo volto della R8: in alternativa ai fari full led si può optare per i proiettori laser. E' la prima vettura ad adottarli

 

A variare in modo marcato è anche la zona frontale, che introduce la nuova calandra single frame Audi oltre che gruppi ottici full-led ai quali è possibile abbinare lo spot laser LMX sino ad oggi riservata alla speciale edizione "final edition" della prima generazione commercializzata a fine 2014: grazie a questa singolare tecnologia di illuminazione la R8 è in grado di assicurare fino a 600 metri di visibilità. Piccole novità di stile riguardano anche il posteriore, dove i gruppi ottici sono più allungati ed abbinati sfoghi dell'aria calda decisamente più importanti che in passato. Notevole lo studio aerodinamico che ha contraddistinto numerosi elementi della vettura: alla massima velocità la R8 fa registrare un incremento della deportanza di ben 140 kg, di cui 40 davanti e ben 100 dietro. 

Largo alla tecnologia

Dove la R8 è cambiata in modo deciso è all'interno: come dicevamo il cockpit è più spazioso del precedente: la plancia è ora molto leggera, caratterizzata da una linea ad arco che mira ad esaltare il rapporto tra la vettura ed il pilota oltre che da elementi di stile che lasciano il segno come nel caso dei comandi del climatizzatore o le bocchette dell'aria di forma circolare. Completamente ridisegnati anche i sedili, che integrano i poggiatesta, così come sono stati ripensati anche i rivestimenti che in base alle scelte del cliente possono essere personalizzati con diverse soluzioni che integrano pelle Nappa ed Alcantara. 

 

Gli interni della nuova Audi R8.#pazzeschi Audi Italia

Posted by AutoMoto.it on Venerdì 17 luglio 2015

 

Ciò che distingue più di ogni altro l'abitacolo della nuova R8 dalla precedente è però l'introduzione dell'Audi Virtual Cockpit che, come già visto sulla terza generazione della TT, manda in pensione la precedente configurazione con display MMI centrale e strumentazione "tradizionale" per fare posto ad un sofisticato LCD da 12,3" in grado di cambiare velocemente il suo aspetto grafico in base alle necessità del guidatore: si va dalla mappa del navigatore ad una strumentazione "racing" in pochi click. 

 

Click che vengono generati direttamente dal nuovo volante multifunzione, che oltre ad avere una linea asimmetrica vanta quattro gruppi di comandi tra cui - nella versione Plus - un selettore per la modalità Performance (a sua volta declinabile in wet, snow e dry) ed un'altro specifico per la sonorità dell'impianto di scarico. Il sistema MMI Touch vanta anche la possibilità di essere gestito dal passeggero (o dal pilota) direttamente dal tunnel centrale ma soprattutto si presenta in una configurazione molto evoluta in termini di connettività: attraverso una scheda dati è infatti in grado di connettersi alla rete in standard LTE. 

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Il telaio della nuova Audi R8 è realizzato in alluminio, fibra di carbonio e magnesio. Pesa appena 200 kg

Meccanica di razza

Costruita a Heilbronn nello stabilimento Audi Bollinger Hofe da 500 operai che lavorano su 15 fasi da 30 minuti ciascuna, la nuova R8 vanta una costruzione leggera (Audi Space Frame) di nuova generazione che permesso di dare vita ad una scocca che pesa solamente 200 kg (1.555 la massa complessiva in ordine di marcia) grazie all'uso del 79% di alluminio misto ad un 13% di fibra di carbonio ed il restante 8% di magnesio ed altri materiali leggeri. Una combinazione che non ha portato solo maggior leggerezza ma anche una migliore rigidità torsionale visto che Audi promette un miglioramento del 40% che si accompagna anche ad un migliore isolamento acustico oltre che una maggiore resistenza agli impatti. 

 

Le sospensioni a doppi bracci trasversali in alluminio, possono essere impreziosite dal sistema Audi Magnetic Ride oltre che da un sterzo dinamico che, in via opzionale, può aggiungersi alla nuova servoassistenza elettromeccanica. Di serie ruote da 19" mentre a richiesta sono disponibili i 20" gommati 245/30 davanti e 305/30 dietro. Alla voce freni spiccano i dischi carboceramici, proposti di serie solo sulla versione Plus. 

Addio V8, si impone il V10

Per quanto concerne il motore sparisce definitivamente l'unità V8 per fare posto ad una doppia declinazione del già conosciuto V10 utilizzato anche da Lamborghini: 5.2 litri, 40 valvole, l'unità aspirata firmata dalla Casa tedesca è in grado di girare fino a 8.700 giri assicurando 540 CV di potenza massima alla versione standard e 610 CV a quella più potente ed esclusiva Plus.

 

540 o 560 Nm di coppia massima a 6.500 giri, il V10 evolve i concetti legati alla doppia iniezione diretta stratificata già introdotti in passato e migliora nei materiali utilizzati innalzando allo stesso tempo il livello di efficienza: i consumi sono diminuiti del 13% rispetto al passato mentre le emissioni di CO2 sono calate del 33%. I meriti di questi risultati sono da ricercare anche nella tecnologia che permette di disattivare alcuni cilindri durante l'uso a basso carico (COD) ma anche nell'accoppiamento motore trasmissione che si possono separare oltre i 55 km/h quando il pilota rilascia il gas, lasciando quindi la vettura procedere in "folle". 

 

Come suona il V10 da 610 CV e 540 Nm della nuova #R8? :OOOOOOOAudi Italia

Posted by AutoMoto.it on Giovedì 16 luglio 2015

 

Una trasmissione sofisticata, insomma, che mantiene la classica architettura "quattro" oggi in grado di spostare fino al 100% della coppia sull'asse anteriore attraverso il lavoro di una frizione a lamelle controllata elettronicamente. L'impostazione del lavoro della trazione avviene, come di molti altri parametri legati alla dinamica del veicolo, avviene attraverso In termini di cambio R8 utilizza la tecnologia a doppia frizione S tronic proponendo sette rapporti a gestione automatica o manuale con palette al volante. 

 

Le prestazioni parlano da sole: nella versione Plus la R8 è in grado di toccare 330 km/h di velocità massima ed accelerare da 0 a 200 km/h in 9,9 secondi (3,2 lo 0-100) mentre nella declinazione standard la velocità massima sfiora i 320 km/h mentre l'accelerazione 0-100 km/h avviene in 3,5 secondi. Per quanto riguarda i consumi medi dichiarati la V10 Plus si ferma a 12,3 l/100 km, mentre la versione da 540 CV scende a 11,4 l/100 km. 

 

I prezzi, chiaramente, sono in linea con le prestazioni e lòe emozioni che una vettura simile è in grado di offrire. Si parte dai 169.500 per la versione da 540 cavalli, sino a toccare i 195.800 della Plus.

Dal vivo: com'è fuori

Come tutte le Audi di ultimissima generazione la nuova R8 stupisce per una qualità costruttiva sublime. Gli accoppiamenti di carrozzeria sono degni del mondo dell'alta orologeria, mentre la verniciatura è impeccabile, anche in zone lontane dagli sguardi. È innegabile che la nuova supercar dei Quattro Anelli ricordi, soprattutto nei volumi e nella disposizione delle proporzioni, il modello precedente. In ogni caso, osservandola nel dettaglio, la nuova R8 è completamente diversa dalla vecchia, con cui non condivide più nemmeno un singolo bullone

Come tutte le Audi di ultimissima generazione la nuova R8 stupisce per una qualità costruttiva sublime

 

Qualcuno avrà già storto il naso, ma del resto quella dell'evoluzione nella continuità è un vero e proprio mantra in casa Audi, che regna dalla A1 alla A8. Ogni nuovo modello si stravolge completamente a livello tecnico e meccanico, pur continuando ad assumere un design assimilabile al solco tracciato dal suo antenato. L'unica cosa che non ci ha convinto fino in fondo a livello estetico è l'alettone fisso della versione Plus. E' vero che siamo davanti alla versione più potente ed estrema, ma forse una soluzione con spoiler attivo a scomparsa (come quello della versione da 540 CV) sarebbe stata più in linea con l'estrema eleganza che comunque esprime in ogni frangente questo modello. 

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L'abitacolo della supercar di Ingolstadt: è più spazioso ed ha guadagnato visibilità

Dal vivo: com'è dentro

La prima cosa che si nota calandosi nell'abitacolo della nuova R8 è la maggiore abitabilità rispetto al modello precedente. Dentro “si vive” molto meglio, c'è più ariosità e soprattutto si ha una visibilità decisamente migliore. Per il resto gli interni ci sono sembrati veramente spaziali. Materiali e assemblaggi sono sublimi e il livello tecnologico è da pelle d'oca. Peccato solo per i paddles al volante, realizzati in plastica. Su un'auto di questo livello avremmo preferito trovare qualcosa di più raffinato, come alluminio o carbonio. 

 

La scelta di aver concentrato tutto all'interno del maxi display dell'Audi Virtual Cockpit (come abbiamo già visto su TT e Q7) ha permesso di avere un abitacolo estremamente pulito e sportivo. Inoltre tutte le funzionalità sono a portata di mano – o di sguardo – e si riesce davvero a sentirsi un tutt'uno con la vettura. Il display è talmente grande che il passeggero non ha troppi problemi a vederlo. Il problema semmai sta nell'interazione visto che chi sta seduto di fianco al guidatore non ha praticamente la possibilità di interagire in maniera diretta con il display principale. E siccome ci piace fantasticare ci sarebbe davvero piaciuto tantissimo trovare un secondo schermo davanti al passeggero, che replicasse le informazioni principali.

 

Una soluzione abbastanza futuristica (qualcosa di simile lo troviamo sulla Ferrari F12 berlinetta) ma che potrebbe arrivare sulle future Audi, come ha sembrato suggerire la fascinosa Audi prologue concept. Sulla versione Plus sono disponibili in via opzionale persino i bellissimi sedili alleggeriti, che fanno risparmiare complessivamente 14 kg di peso. Una vera chicca per i più sfegatati, ma è bene sapere che con questi sedili non si ha la possibilità di avere lo schienale regolabile. Un aspetto che può creare più di qualche fastidio per la vita di tutti i giorni. Sulla R8 stupisce anche la capacità di carico. Il vano anteriore, oltre a quello posteriore, permettono di sistemare comodamente due trolley da cabina e due borse morbide, niente male per una supercar a motore centrale! 

Le nostre impressioni di guida

Abbiamo provato la nuova Audi R8 nel suo habitat naturale: la pista. Tra i cordoli di Portimao la supercar tedesca in versione Plus ha rivelato un carattere per certi aspetti molto diverso rispetto al passato. Il motore, per esempio, esprime una sua precisa identità grazie ad un sound finalmente spettacolare e coinvolgente, con una timbrica molto particolare, che lo rende subito riconoscibile. Il rinnovato V10 Audi ora ha maggiore potenza – fino a 610 CV sulla Plus - però mantiene il carattere tipico dei dieci cilindri. Non aspettativi quindi i picchi di rabbia e le esplosioni di potenza che troviamo su molti V8 o V12 (magari italiani...) perché il V10 di Ingosltadt ha un'erogazione piena e vigorosa, ma anche molto costante e lineare nella sua brutalità, soprattutto dai 4.000 agli 8.500 giri/min. 

Con la nuova R8 l'impressione è di andare ancora più forte, ma tutto è diventato più semplice, naturale e divertente. Ma soprattutto è diventato davvero difficile, se non impossibile, metterla in crisi

 

Da dieci e lode poi l'accoppiata con il cambio a doppia frizione (l'unico disponibile), che sulla nuova R8 ha raggiunto livelli di perfezione ancora più strabilianti rispetto al passato. Questo automatico con paddles al volante non è soltanto velocissimo, ma in Dynamic permette al pilota di fare qualsiasi cosa, senza mai far prevalere logiche di gestione o di protezione. In pratica lo si può trattare – o maltrattare in pista – esattamente come un classico manuale, ma al tempo stesso si ha tutto il comfort e la praticità di un ottimo automatico, capace di trasmettere grande coinvolgimento e sportività allo stato puro. 

 

#Masterpilot Emiliano Perucca ci porta a fare un giro di Portimao in notturna con la nuova AUDI AG #R8: i fari laser LMX aiutano a fare "luce"nel buio del tracciato portoghese...

Posted by AutoMoto.it on Giovedì 16 luglio 2015

 

La nuova R8 – non ci sarebbe nemmeno bisogno di dirlo – sfrutta l'immancabile trazione quattro. Non pensate però alla solita integrale con aderenza esplosiva ma poco divertimento. Il quattro messo a punto per la R8 lavora praticamente come una trazione posteriore, mandando una valanga di motricità sulle ruote posteriori. In pratica bisogna veramente tirarle il collo per sentire un po' di coppia all'avantreno e questo si traduce in grande divertimento di guida ma anche sicurezza garantita in condizioni limite. Eccezionale lo sterzo, soprattutto quello dinamico (optional), in grado cioè di cambiare la rapportatura in funzione della velocità. 

 

Precisissimo, diretto e coinvolgente in pista, sa essere docile, addirittura pratico e comodo in città. Stratosferici, come ci aspettavamo, i freni carboceramici, capaci di arrestare completamente l'auto da velocità supersoniche in un fazzoletto. A livello di dinamica la nuova R8 è diventata ancora più veloce ed efficace, ma in un certo senso anche più docile. Il modello precedente, infatti, quando ci si avvicinava al limite poteva diventare scorbutico da gestire e ad un certo livello bisognava saperci fare davvero. 

In conclusione

Con la nuova R8 invece l'impressione è di andare ancora più forte, ma tutto è diventato più semplice, naturale e divertente. Ma soprattutto è diventato davvero difficile, se non impossibile, metterla in crisi. Per questo parliamo di “auto totale”, capace di garantire prestazioni sensazionali con una immediatezza sconosciuta a quasi tutte le supercar. 

 

Tutto questo vale per la Plus, il top di gamma da 610 CV. Ma in un certo senso le stesse impressioni valgono per la versione da 540 CV. La R8 “base” è comunque velocissima e le differenze con la Plus si sentono davvero poco, se si esclude il cambio che ha una rapportatura più lunga (una scelta che ha permesso di avere livelli di emissioni molto bassi). Difficile quindi scegliere tra le due. La versione da 540 CV è già una R8 a pieno titolo, che ha tutto quello che serve per esprimere al meglio le doti dinamiche di questa supercar. La Plus invece resta per chi non cerca compromessi e vuole il massimo, anche nei dettagli. 

Pro

- Qualità costruttiva da alta orologeria

- Abitabilità e visibilità migliorata rispetto alla versione precedente

- Prestazioni altissime unità ad una sorprendente semplicità di guida 

Contro

- Alettone fisso della versione Plus

- Paddles al volante in plastica

- Infotainment poco raggiungibile dal passeggero

  • Nick_Farl_4014655, Agugliano (AN)

    peccato che in italia

    il superbollo la renda proibitiva e le buche sulle strade poco utilizzabile.
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